Ayuda con graficas de potencia

Buenas noches a tod@s, necesito ayuda si alguien me puede echar una mano, ya que estoy a punto de finalizar un proyecto a cerca del coche de Guill3r y necesito una gráfica de potencia del motor S50B30 (M3 E36 286cvs) y del M50B25 (325i E36) para realizar una comparativa.

No las encuentro por ningún lado y casi es imprescindible el ponerlas si quiero dejarlo rematado al 100%.

Si alguien puede postear alguna, se lo pido por favor, y le estaria muy agradecido ya que me ayudaría enormemente.

Un saludo y gracias adelantadas

 

Saludos

Te paso dos gráficas que tengo guardadas:

1- La primera la he sacado de la revista "Automóvil" en una prueba del año 92 en la que hacían una comparativa entre el 325i contra VW Corrado VR6 y el Audi Coupe 2.8 E V6


2- La segunda gráfica la he sacado del foro, de un post de un forero asturiano que midió en su propio coche la efectividad del filtro de admisión directa y de un chip de potencia en un banco de pruebas. La gráfica menos "potente" es la de serie, la intermedia es la del filtro de admisión directa y la más cañera es el resultado de filtro + chip

 

325i solo 175cv ???

 

Millones y millones de gracias. De veedad te lo agradezco no sabes cuanto tio.

Un saludo y muchisimas gracias

 

eso era los motores del 325 e 36 sin vanos, luego con el vanos ya la cosa cambio bastante.

 

Asique los.supuestos 192 cv resultan ser 174cv!? Y un.is??

 

los is dan 140 de verdad.....

 

Entonces que decepcion.los 25 no?

 

Realmente, 174,3 HP son 176,7 CV

 

Ese es un M50B25, un M50B25TU es el 325i bueno, el que da 192cv y gasta bastante menos.
Y ya el pata negra es el M54B25, el N52B25 que es el ultimo inyeccion indirecta, daba problemas con el alzado variable de valvulas, por lo visto.

 

aah vale siempre se confunde caballos de vapor con fuerza, pero de todos modos en la ficha de cualquier 325i vanos o no pone 192 PS que serian 192 cv verdad?

 

Justo, pero PS es en aleman. Pferdestärken

 

Una serie de reflexiones acerca de esto de la potencia, es un tema que le he dado muchas vueltas:

Estas graficas son el resultado de un banco de potencia, pero se mide la potencia en las ruedas. Una cosa es medir la potencia del motor, y otra cosa es medir la potencia en las ruedas. Desde el motor hasta las ruedas, hay un monton de pérdida de energía por rozamientos, fricciones, etc.... a lo largo de toda la transmisión. Para mi es normal que un coche de 192CV en banco de 175CV midiendo en la rueda.

Si el 318IS da exactamente la misma potencia que pone en el catálogo, es porque el motor da más caballos que los que declara el fabricante

Luego entre diferentes coches puede haber grandes variaciones en el banco de potencia, en función de cómo ha sido tratado, los Km que tengan, etc....

El E36 325i tiene 192CV tanto el vanos como el no vanos. El vanos lo que permite es subir el par a bajas vueltas

1 HP = 1,01 CV
1 PS = 1 CV
En definitiva, casi da lo mismo hablar de HP, PS que CV

Lo más importante no es la potencia, ES EL PAR. Lo que define la aceleración de un coche es el par. Hay algunos coches que sacan potencia a base de subir el corte de vueltas una burrada, pero claro si no consiguen mantener el par esa potencia máxima no vale para nada. Por ejemplo los Honda se basan en cortar muy alto, y para mantener el par a altas vueltas necesitan sistemas de distribución variable

 

Toda la razon y mejor explicado imposible.pero lo que no entiendo es por que bme data con 192 cv al 325i y solo da 174cv cuando el 318is dicen 143 y los da.es raro...por que si da esa potencia el IS en ruedas, de motor cuanto dara!!150-160cv??y otra mas es que bmw's dan la potencia que afirman tener y cuales no!

 

Lo importante como bien dice el forero es un mapa contante y linial de la forma de tirar.hace unos días se le hizo una reprogamacion a u m3 e36 de un amigo que dio 267 y lo que se le hizo fue hacerle una curva de par y potencia buenas.se dejo con 283 y se le podían haber eso 295.pero convenció mas el mapa que se le dejo.yo estoy haciendo un motor que se le ba hacer una electrónica compaginada con unos arboles para no pasarlo de 7200 ron que es donde los taques originales ya están al limite de funcionamiento pero ba a ser una curva linial con el par muy alto

 

Eh!? El par no define la aceleración, sólo es la fuerza que se aplica al cigüeñal.

La potencia (Watios=Julios/segundo) aplicada en un espacio de tiempo (segundos) define el trabajo realizado por un motor (julios) W=Potencia * Tiempo

La aceleración, deriva de la capacidad de aplicar potencia.

 

Sólo estoy deacuerdo con lo que te marco en negrita, pero ese no es el tema, el tema es que si metes en un banco de potencia un 325 no vanos y un vanos, el primero da 175 cv. y el segundo 192cv. Y lo mismo pasa con los 320i, los no vanos dan unos 135 cv. y los vanos 150 Cv. La única ventaja de un no vanos es que este no se puede estropear porque no lo tiene.

El tema del par y la potencia está trilladísimo en el foro general. Lo que define la aceleración de un coche es la potencia máxima que es capaz de entregar en cada momento. Un 320d y un m3 e36 tienen una cifra de par máximo similar, pero no andan lo mismo porque el m3 dobla en potencia al 320d. Mi coche da el par máximo a 4200 vueltas pero donde más empuja es cerca de las 6000, que es donde entrega la potencia máxima, ¿o no buscais todos la zona roja del cuentavueltas? .

Un "cachiman" podrá empujar un coche a 20 Km/h pero no a 60 Km/h, porque tiene mucha fuerza (igual a par) pero le falta potencia=fuerza x velocidad.

 

solo un par de aclaraciones, desde pequeño me han gustado los coches y guardo revistas hasta del primer coche que tuve, un R5TS, esto viene a cuento de que todas las pruebas que lei el 325 e36 sin vanos siempre se quedo corto de potencia, nunca llego a dar 180cv, cosa que se soluciono con el vanos, que si bien es cierto que su fin es mejorar la elasticidad algo harian en el motor para que aparecieran esos caballos que faltaban en un principio.
en cuanto al tema de siempre, par-potencia, lo realmente importante es la potencia a las ruedas, nos podra gustar mas o menos la grafica de par y potencia de un coche, pero cuantos mas caballos haya a la rueda mejor acelera ese coche, tenga el par que tenga, salu2

 

Desde que hace 300 años a Isaac Newton, se le ocurrió aquello de "Fuerza = masa x aceleración", la aceleración sigue siendo el resultado de dividir "Fuerza/masa".

Y fíjaos si es curioso, que esta formulita se sigue estudiando hoy día como la "segunda ley de Newton" en todos los institutos y universidades... Hasta el punto de que es un principio universal de la física :roll:

Esta conversación ya la he tenido bastantes veces... Siempre que sale mi amiga la física me meto, pero pocos me escuchan . Tengo bastantes post al respecto.

Saludos

 

Si es que esa ley está muy bien, pero hay que saber aplicarla. Y lo que mueve el coche es el par....EN LA RUEDA, y el problema que tiene nuestro 320d es que a pesar de que tiene un par MOTOR similar al del m3 e36, gira tan despacio que hay que meterle unos desarrolllos tan descomunales que dejan el par EN RUEDA a la altura del betún (también habrás estudiado poleas y palancas). En cambio, mientras al 320d se le acaba el par MOTOR a 4000 vueltas, al m3 aún le quedan otras 3000 vueltas, lo que posibilita meterle un desarrolo más corto, que hace que su par EN RUEDA sea el doble que el del 320d y es por eso que le mete un soberano repaso

 

Par y potencia. Todo lo que hay que saber. | ParaÃ*soMotor

Citar:
PAR Y POTENCIA. TODO LO QUE HAY QUE SABER.
07/02/2011 · por Guillermo CP · en Técnica
Seguramente, alguna vez habrás visto a la gente debatir sobre el par y la potencia: sí, tu coche tiene la misma potencia que el mío pero anda menos porque no tiene tanto par, el mío tiene más fuerza y anda más que el tuyo… A lo largo de esta entrada, intentaré dar una respuesta que zanje este debate. Es un poco largo, y para alguien que no esté muy versado, quizás sea difícil de entender, aunque pretendo que sea apto para todos los públicos. Para hacerlo más práctico y ameno, haremos un ejemplo práctico.Antes de empezar, es necesario dejar claras las siguientes fórmulas:

Potencia (cv) = par(mkg)*rpm/716

F=m*a

Donde F es la fuerza, m el peso y a es la aceleración, por lo que si aumentamos el par manteniendo el peso, la aceleración será mayor. Puesto que la mayoría de las veces el par máximo de los vehículos se expresa en newtons-metro: 1 mkg = 9,8 Nm.

Tanto la potencia como el par de un coche se miden en el cigüeñal, esto es antes de llegar a la caja de cambios. La caja de cambios es un sistema de transmisión mecánica por engranajes, donde si no hay pérdidas por rozamiento la potencia se mantiene constante, y así lo supondremos. En cambio, el par varía de acuerdo con la formula anterior.

Explicación

Imaginemos dos motores, uno con un par de 100 Nm, y el otro con 250 Nm. Vamos a comprobar si el segundo motor puede poner más o menos fuerza en el suelo, a una velocidad dada. Por ahora los datos que tenemos son insuficientes, pues sin saber a qué velocidad da cada motor ese par, no sabemos cómo tiene que ser transformada la velocidad (y consecuentemente el par), para conseguir la velocidad objetivo. Digamos que el primer motor consigue ese par a 5.000 rpm, mientras que el segundo lo consigue a 800 rpm.

Vemos claramente que el primer motor tiene una potencia mayor que el segundo, aunque su fuerza (par) es francamente menor, 2’5 veces concretamente. En el primero, el producto del par por la velocidad nos da 5.000×100 = 500.000, mientras que en el segundo el producto sale 250×800 = 200.000. No importa en qué unidades esté expresada la potencia.

A pesar de la menor potencia, ¿será suficiente el superior par del segundo motor, para hacer que éste acelere más que el primero?. La respuesta es que no, que por tener una potencia menor, acelerará menos sin importar que su par motor sea superior. Digamos que la velocidad objetivo se corresponde con que el engranaje 2, unido solidariamente a la rueda, gire a 2.000 rpm. El primer motor, necesitará una caja de cambios que divida por 2’5 la velocidad, y multiplique el par por 2’5. Así pues, al dividir la velocidad por 2’5, las 5.000 rpm se convierten en 2.000, justo la velocidad objetivo. El par, por el contrario, se multiplica por 2’5, y pasa de los 100 Nm, a 250 Nm. Es decir, que a 5.000 rpm el motor era capaz de desarrollar un par de 100 Nm, pero ese motor es capaz de poner 250 Nm de par a 2.000 rpm en el engranaje que transmite la fuerza al suelo. Parece que empezamos a ver por qué el valor del par motor no era tan importante. Aquí ya no tenemos ese par motor por ningún lado, ha sido transformado.

El segundo motor tiene que montar una caja de cambios que multiplica por 2’5 la velocidad, y divide por 2’5 el par. Al multiplicar por 2’5 su velocidad, ésta queda en 2.000 rpm, justo la velocidad objetivo. ¿Qué par es capaz de poner este motor a esa velocidad?. Pues 2’5 veces menos que el par original, esto es, 100 Nm.

Vemos que el que el segundo motor, a pesar de tener dos veces y media la fuerza (par) del primero, es incapaz, debido a su baja potencia, de poner siquiera la mitad de fuerza que primer motor, a una velocidad dada. Esto es debido a que la potencia no nos dice, como hace el par, la fuerza que va a tener un motor en el engranaje 1 (que no es el que transmite la fuerza al suelo), sino que nos dice, tras todas las transformaciones, qué fuerza va a llegar al suelo en función de la velocidad, o sea, el par en el engranaje 2 a la velocidad objetivo.

Cálculos

El par y la potencia de un vehículo se mide en el cigüeñal. Como ya hemos dicho, la potencia se mantiene, pero no así el par, que variará debido a las distintas relaciones de transmisión de la caja de cambios. Vamos a calcular nosotros mismos los datos de par a la rueda de un Peugeot 405 Mi 16, que da la potencia máxima a 6500 rpm. Utilizaremos para nuestros cálculos datos totalmente reales.

Para los cálculos posteriores, utilizaremos la potencia máxima y el par máximo según la gráfica:
Necesitamos primeramente la relación de transmisión, que viene dada por el fabricante. Se calcula dividiendo el número de dientes del piñón conductor entre los de piñón conducido. Una vez que tenemos las relaciones de transmisión, ya somos capaces de saber el nº de rpm en rueda a potencia máxima.

A ojo, sacamos la potencia de la gráfica a las distintas rpm, y con la fórmula inicial calculamos el par. Hacemos lo mismo a 5500 rpm, pero en esta ocasión conociendo el dato de par máximo y a 6500 conociendo el dato exacto de potencia. Estos son los datos obtenidos.

Del mismo modo, calculamos el par máximo que llega a las ruedas.

Conociendo el diámetro de la rueda, sacamos la velocidad de cada marcha a las diferentes revoluciones. Junto con lo anterior, somos capaces de calcular qué velocidad y qué par entrega nuestro Peugeot a unas rpm de cigüeñal determinadas. Lo podemos apreciar en la siguiente tabla.

Ahora ya sólo nos queda representar gráficamente todos los datos calculados. En esta gráfica he representado la potencia y el par frente a la velocidad. Sólo he cogido las 3 últimas marchas para no tener que hacer cálculos excesivos. En línea continua está representado el par, y en discontinua, la potencia.

Como se dice al principio del artículo, la máxima aceleración se consigue con el máximo par, luego para exprimir nuestro coche, deberemos aprovechar todo el par disponible. En esta otra gráfica, he rotulado en rosa fucsia el recorrido con el que obtendríamos en cada momento el máximo par disponible. Y como se puede ver a la perfección, los cambios de marcha coinciden con el punto de máxima potencia o incluso más allá, cerca del corte.

Me he tomado la molestia de hacer la gráfica para el Seat Toledo II con neumáticos 195/65 R15, para ver las diferencias entre dos modelos de potencia aproximada, pero totalmente distintos, al ser uno un gasolina atmosférico y el otro un turbodiésel. El turbodiésel, tiene un par máximo mucho mayor y a menos revoluciones, lo que hace que tenga una gran “patada”, es decir, que de repente comienza a acelerar de forma brusca y desenfrenada, pareciendo que sus prestaciones son muchísimo mejores que las del modelo a gasolina. Sin embargo, una vez que calculamos el par que llega a la rueda…
Esta imagen ha sido redimensionada. Haz click aquí para ver la imagen completa. El tamaño original es 878x571 tamaño 54KB.
Se ve que exceptuando un pico de la mecánica diésel, el par que llega en ambos modelos a las ruedas es muy parecido, al serlo también la potencia. Tampoco tiene ventaja por tener un mayor par motor. Espero que después de todo este “batiburrillo” de cálculos y gráficas, vuestras dudas se hayan resuelto. Y recordad, siempre será más prestacional el coche más potente, independientemente de su par motor.

 

eso eso que nos expliquen cuantos cv da un m42/m44

 

jajaja ya me pica la curiosidad de cuanto da un IS en motor¡:supz:

 

a ver no os rayeis con la potencia, las graficas que sacan lso bancos estiman por cada coche las perdidas y te dan la potencia de motor.

osea que el is tiene 140, como declara y los primeros 325 dan 175...

ya se comentaba hace tiempo en el foro...que mas de un 323 daba disgustos a 325 de los primeros...

 

por aqui se ha comentado que el m3 321 y el m3 e46 no daban los cv declarados...
hablo desde la ignorancia,pero eso se ha comentado en algun post

 

de ignorancia nada, es cierto, y mas acusado en los 343, no he visto ninguno que de esos caballos, casi todos entre 325-330cv, salu2

 

Bufffffffff

No se ni por donde empezar

Creedme si os digo que la aceleración viene definida por EL PAR en las ruedas y por el peso del vehículo

La demostración es fácil. No teneis más que hacer una medición del 0-100Km/h con cualquier coche, ponerle un grupo corto y volver a hacer la prueba. El mismo coche, con el mismo motor, con la misma potencia, con el mismo par en el eje del cigüeñal, acelera más al cambiar la relacion de transmisión y aumentar el par en las ruedas. Para eso ponemos grupos cortos ¿ no ?

Efectivamente, la segunda ley de newton: Aceleración = Fuerza / Masa

En el mundo de la "rotación" se convierte en: Aceleración Angular = PAR / Momento de Inercia

La potencia instantánea es una consecuencia, simplemente es el resultado de multiplicar EL PAR por las rpm

Los coches atmosfericos siempre se conducen entre el punto de par máximo y el de potencia máxima porque al menos en los atmosféricos el par no cae demasiado

Pero en un turbo, sea diesel o gasolina, esto no está tan claro porque el par cae bastante, las curvas suelen ser muy picudas, y en general siempre hay que conducirlos en la zona de máximo par

El 325i sin vanos tiene 192CV de catalogo. El vanos lo único que hace es adelantar la apertura de las válvulas de admision en bajas vueltas aumentando y mejorando la curva de par. Pero en altas vueltas en teoría va parecido que el no vanos. La potencia MAXIMA, que es lo que viene en los catalogos, siempre se da en altas vueltas. Ambos tienen en teoria 192CV

 

mirar graficas de banco de novanos y de vanos, todos dan potencia similar sobre 185cv solo que el vanos da desde abajo 5cv mas hasta las 5000rpm que se igualan aprox.
La grafica de esa revista es a las ruedas o una unidad muy mala, ahi muchas historias de los novanos con poca potencia, y el mio hace 6 años rozaba los 190cv en banco de serie y ahora anda como un 328i con colectores m50 y repro

 

yo no se cuantos cv da mi 325 no vanos,lo que si se seguro esque anda mas que varios 325 vanos,ojo,no digo que mi coche ande mas que todos los vanos....pero si mas que los 2 con los que probao.el vanos gasta menos y es mas progresivo y suave de conducir.el no vanos gasta mas pero tambien es mas divertido porque te pega la "patada"a 3500rvpm,no digo que sea mejor uno u otro,pero a mi me gusta mas el no vanos por esa patada que da....:drivingsk

 

En este foro ya se ha subido graficas de no vanos rozando 190cv, después de tener y disfrutar los 2 ( sin vanos 3 años y con vanos año y medio)esos 17cv que se pierden por el camino no los he notado ; que sube algo mejor desde abajo y coma algo menos lo único que me ha parecido.

Y los que tienen fe del 323i de serie , yo porlomenos las veces que no son pocas que probe contra un amigo, no mucho pero si le sacaba cacho.