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Inspección de AutoWeek de un i3 94h, fabricado en 2016, con un peso en vacío de tan solo 1220 kg. Tiene 332 000 km en su odómetro.
Los mecánicos holandeses procedieron entonces a comprobar el estado de la batería para comprobar si las preocupaciones del propietario estaban justificadas. Los resultados no fueron tan malos como el propietario creía, sino todo lo contrario. Aunque la batería del i3 es una tecnología de hace una década y ha recorrido 332.000 km en lo que el propietario describe como condiciones extremas, su degradación fue de tan solo el 17,5 %, con un 82,5 % de su vida útil restante.
De la capacidad original de 33 kWh, la batería ahora puede almacenar 27,1 kWh. El estado general del coche era muy bueno, con pequeñas excepciones como los soportes del motor, algunos de los cuales se cambiaron recientemente y otros deberán reemplazarse pronto.
Al descubrir que el coche tenía una salud del 82,5%, Ferne salió de la inspección entusiasmado. En teoría, si no le importa la autonomía reducida, podría conducir sin problemas hasta que la salud alcance el 70%. Eso significaría que podría recorrer más de 500.000 km sin problemas.
Traducción de Google:
28 de noviembre de 2025, 18:12
Un propietario holandés de un BMW i3 con 330.000 kilómetros acudió a una revisión de la batería, alegando que la había estado cargando incorrectamente durante toda su vida útil, ignorando los consejos y recomendaciones que conocía. El coche seguía sin presentar problemas, y con 330.000 km, la batería sigue siendo la original. Sin embargo, el propietario del BMW i3 se esperaba un veredicto desalentador, dada la antigüedad y la cifra del odómetro. Sin embargo, el propietario del BMW i3 se marchó encantado con los resultados de los mecánicos.
El BMW i3 es uno de los primeros modelos eléctricos de una era "más moderna", por así decirlo. Pero en aquel entonces, BMW realizó enormes esfuerzos para garantizar una ingeniería inteligente, algo que nadie hizo entonces ni hoy. Para contrarrestar el efecto del peso excesivo de los modelos eléctricos, BMW inventó de facto la producción a gran escala de fibra de carbono y sus componentes; hasta entonces, la fibra de carbono solo se preparaba en hornos pequeños, algo que solo los fabricantes de superdeportivos podían permitirse, dadas sus reducidas cifras de producción. Esto permitió que el coche se fabricara masivamente con fibra de carbono y tuviera un peso en vacío de entre 1200 kg en las primeras versiones y 1340 kg en las últimas versiones con una batería de mayor capacidad. Por lo tanto, el peso del coche es absolutamente admirable, comparable al de los modelos de combustión de la época.
La refrigeración de la batería ya era líquida, mediante un circuito anticongelante. El circuito contaba con su propio radiador frontal, y si la temperatura exterior era moderada, este radiador era suficiente para refrigerar. Si hacía demasiado calor, se incluía el compresor del aire acondicionado, que, mediante un circuito refrigerante, enfriaba el anticongelante en el circuito de refrigeración de la batería. En invierno, también se podía incluir un elemento PTC para calentar el mismo anticongelante en el circuito de la batería. Además, el calor que emanaba del inversor y los motores eléctricos se captaba y se transmitía al mismo sistema. En aquellos años, el diseño de automóviles primarios era un circuito de gestión térmica de baterías superinteligente.
Bueno, el ejemplar que el holandés trajo a la inspección de AutoWeek es un i3 94h, fabricado en 2016, con un peso en vacío de tan solo 1220 kg. Tiene 332 000 km en su odómetro. Y estéticamente es muy atractivo.
Con un 63% de batería, por ejemplo, el coche todavía muestra 112 km de autonomía, por lo que la autonomía total debería rondar los 170-175 km, lo que es bastante realista sobre todo para las versiones con baterías más pequeñas del i3.
Frens, propietario de un BMW i3, afirma que inicialmente decidió comprar el coche por razones prácticas, dadas las ventajas de la propulsión eléctrica en aquel momento. Además, el mantenimiento es muy asequible, según el propietario, con una visita al taller cada dos años para revisar los frenos, el líquido de frenos, el filtro de polen y una inspección general.
También comenta que ya cambió la batería de 12 V del coche el año pasado, tras ocho años de uso. Esto le hizo pensar que la batería principal de alto voltaje probablemente esté llegando al final de su vida útil. Ferne comenta que ha notado que la autonomía del coche ha disminuido en los últimos años, pero también comenta que ha estado cargándola incorrectamente desde que era nuevo, y por eso cree que se ha degradado más rápido.
Al ser una batería de hace 9 o 10 años, las recomendaciones indicaban que, a largo plazo, sería preferible evitar la carga permanente al 100 % y, cuando fuera posible, evitar cargarla en estaciones de carga rápida, en favor de las más sencillas en casa. Lo ideal habría sido cargarla en el garaje, con un límite del 80-90 %. Ferne comenta que la cargaba más a menudo en casa, pero siempre al 100 %, ya que la autonomía no era precisamente muy alta y, en sus desplazamientos, la necesitaba al máximo. Por lo tanto, cree que sometió la batería a un uso poco recomendable para su longevidad.
Los mecánicos holandeses procedieron entonces a comprobar el estado de la batería para comprobar si las preocupaciones del propietario estaban justificadas. Los resultados no fueron tan malos como el propietario creía, sino todo lo contrario. Aunque la batería del i3 es una tecnología de hace una década y ha recorrido 332.000 km en lo que el propietario describe como condiciones extremas, su degradación fue de tan solo el 17,5 %, con un 82,5 % de su vida útil restante.
De la capacidad original de 33 kWh, la batería ahora puede almacenar 27,1 kWh. El estado general del coche era muy bueno, con pequeñas excepciones como los soportes del motor, algunos de los cuales se cambiaron recientemente y otros deberán reemplazarse pronto.
Los pequeños elementos de la suspensión necesitan una actualización, y los frenos tienen óxido, dada la poca frecuencia de uso en este coche eléctrico. Y esto a pesar de que el propietario afirma que a veces frena con más fuerza para mantenerlos limpios.
Al descubrir que el coche tenía una salud del 82,5%, Ferne salió de la inspección entusiasmado. En teoría, si no le importa la autonomía reducida, podría conducir sin problemas hasta que la salud alcance el 70%. Eso significaría que podría recorrer más de 500.000 km sin problemas.
Sin embargo, el mecánico le dice que si decide comprar una batería nueva, probablemente sería irracional, dado su precio en comparación con el valor actual del coche. Al mismo tiempo, este BMW i3 sigue en perfecto estado y valdría cientos de miles de kilómetros. Pero en este caso, la vida útil del coche parece estar determinada por la potencia de la batería.
Los mecánicos holandeses procedieron entonces a comprobar el estado de la batería para comprobar si las preocupaciones del propietario estaban justificadas. Los resultados no fueron tan malos como el propietario creía, sino todo lo contrario. Aunque la batería del i3 es una tecnología de hace una década y ha recorrido 332.000 km en lo que el propietario describe como condiciones extremas, su degradación fue de tan solo el 17,5 %, con un 82,5 % de su vida útil restante.
De la capacidad original de 33 kWh, la batería ahora puede almacenar 27,1 kWh. El estado general del coche era muy bueno, con pequeñas excepciones como los soportes del motor, algunos de los cuales se cambiaron recientemente y otros deberán reemplazarse pronto.
Al descubrir que el coche tenía una salud del 82,5%, Ferne salió de la inspección entusiasmado. En teoría, si no le importa la autonomía reducida, podría conducir sin problemas hasta que la salud alcance el 70%. Eso significaría que podría recorrer más de 500.000 km sin problemas.
Traducción de Google:
(VÍDEO) Un holandés acudió a una revisión de batería de un BMW i3 con 330.000 km alegando que la había cargado mal, pero salió encantado con el resultado
28 de noviembre de 2025, 18:12
Un propietario holandés de un BMW i3 con 330.000 kilómetros acudió a una revisión de la batería, alegando que la había estado cargando incorrectamente durante toda su vida útil, ignorando los consejos y recomendaciones que conocía. El coche seguía sin presentar problemas, y con 330.000 km, la batería sigue siendo la original. Sin embargo, el propietario del BMW i3 se esperaba un veredicto desalentador, dada la antigüedad y la cifra del odómetro. Sin embargo, el propietario del BMW i3 se marchó encantado con los resultados de los mecánicos.
El BMW i3 es uno de los primeros modelos eléctricos de una era "más moderna", por así decirlo. Pero en aquel entonces, BMW realizó enormes esfuerzos para garantizar una ingeniería inteligente, algo que nadie hizo entonces ni hoy. Para contrarrestar el efecto del peso excesivo de los modelos eléctricos, BMW inventó de facto la producción a gran escala de fibra de carbono y sus componentes; hasta entonces, la fibra de carbono solo se preparaba en hornos pequeños, algo que solo los fabricantes de superdeportivos podían permitirse, dadas sus reducidas cifras de producción. Esto permitió que el coche se fabricara masivamente con fibra de carbono y tuviera un peso en vacío de entre 1200 kg en las primeras versiones y 1340 kg en las últimas versiones con una batería de mayor capacidad. Por lo tanto, el peso del coche es absolutamente admirable, comparable al de los modelos de combustión de la época.
La refrigeración de la batería ya era líquida, mediante un circuito anticongelante. El circuito contaba con su propio radiador frontal, y si la temperatura exterior era moderada, este radiador era suficiente para refrigerar. Si hacía demasiado calor, se incluía el compresor del aire acondicionado, que, mediante un circuito refrigerante, enfriaba el anticongelante en el circuito de refrigeración de la batería. En invierno, también se podía incluir un elemento PTC para calentar el mismo anticongelante en el circuito de la batería. Además, el calor que emanaba del inversor y los motores eléctricos se captaba y se transmitía al mismo sistema. En aquellos años, el diseño de automóviles primarios era un circuito de gestión térmica de baterías superinteligente.
Bueno, el ejemplar que el holandés trajo a la inspección de AutoWeek es un i3 94h, fabricado en 2016, con un peso en vacío de tan solo 1220 kg. Tiene 332 000 km en su odómetro. Y estéticamente es muy atractivo.
Con un 63% de batería, por ejemplo, el coche todavía muestra 112 km de autonomía, por lo que la autonomía total debería rondar los 170-175 km, lo que es bastante realista sobre todo para las versiones con baterías más pequeñas del i3.
Frens, propietario de un BMW i3, afirma que inicialmente decidió comprar el coche por razones prácticas, dadas las ventajas de la propulsión eléctrica en aquel momento. Además, el mantenimiento es muy asequible, según el propietario, con una visita al taller cada dos años para revisar los frenos, el líquido de frenos, el filtro de polen y una inspección general.
También comenta que ya cambió la batería de 12 V del coche el año pasado, tras ocho años de uso. Esto le hizo pensar que la batería principal de alto voltaje probablemente esté llegando al final de su vida útil. Ferne comenta que ha notado que la autonomía del coche ha disminuido en los últimos años, pero también comenta que ha estado cargándola incorrectamente desde que era nuevo, y por eso cree que se ha degradado más rápido.
Al ser una batería de hace 9 o 10 años, las recomendaciones indicaban que, a largo plazo, sería preferible evitar la carga permanente al 100 % y, cuando fuera posible, evitar cargarla en estaciones de carga rápida, en favor de las más sencillas en casa. Lo ideal habría sido cargarla en el garaje, con un límite del 80-90 %. Ferne comenta que la cargaba más a menudo en casa, pero siempre al 100 %, ya que la autonomía no era precisamente muy alta y, en sus desplazamientos, la necesitaba al máximo. Por lo tanto, cree que sometió la batería a un uso poco recomendable para su longevidad.
Los mecánicos holandeses procedieron entonces a comprobar el estado de la batería para comprobar si las preocupaciones del propietario estaban justificadas. Los resultados no fueron tan malos como el propietario creía, sino todo lo contrario. Aunque la batería del i3 es una tecnología de hace una década y ha recorrido 332.000 km en lo que el propietario describe como condiciones extremas, su degradación fue de tan solo el 17,5 %, con un 82,5 % de su vida útil restante.
De la capacidad original de 33 kWh, la batería ahora puede almacenar 27,1 kWh. El estado general del coche era muy bueno, con pequeñas excepciones como los soportes del motor, algunos de los cuales se cambiaron recientemente y otros deberán reemplazarse pronto.
Los pequeños elementos de la suspensión necesitan una actualización, y los frenos tienen óxido, dada la poca frecuencia de uso en este coche eléctrico. Y esto a pesar de que el propietario afirma que a veces frena con más fuerza para mantenerlos limpios.
Al descubrir que el coche tenía una salud del 82,5%, Ferne salió de la inspección entusiasmado. En teoría, si no le importa la autonomía reducida, podría conducir sin problemas hasta que la salud alcance el 70%. Eso significaría que podría recorrer más de 500.000 km sin problemas.
Sin embargo, el mecánico le dice que si decide comprar una batería nueva, probablemente sería irracional, dado su precio en comparación con el valor actual del coche. Al mismo tiempo, este BMW i3 sigue en perfecto estado y valdría cientos de miles de kilómetros. Pero en este caso, la vida útil del coche parece estar determinada por la potencia de la batería.
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