Video Audi R8 Coupe V10 Performance RWD 5.2 570 cv (2022) Coupé 179.000 € / Spyder 193.800 € - Pruebas

Los motores termicos estan sobrevalorados, donde este una buena lavadora con 3 o 4 motores electricos y 2300kg... Que se quiten estas chataras

 

Sólo he visto uno en mí vida y era una pasada, escasean más que los Porsche y Ferrari?

 

Prueba Audi R8 V10 Performance RWD: más potencia y chasis revisado

mayo 17, 2022
Evo Magazine

El R8 de tracción trasera ha sido actualizado a la especificación ‘Performance’, con más potencia y un chasis revisado. ¿Es un cambio a mejor? Texto_S.Gallagher & J. Arús

A finales de 2021, Audi reestructuró la gama de su superdeportivo. Se acabaron las versiones de entrada a la gama quattro y RWD (tracción trasera) y llegaron los Performance, tanto en versión RWD como para el quattro, que se mantiene como tope de gama. La actualización del RWD a la especificación Performance ha hecho que su precio aumente hasta los 179.000 €, un precio claramente por debajo de los 216.444 euros del Lamborghini Huracán EVO RWD.


Como viene siendo habitual desde 2015, el protagonista principal es el motor de 5.2 litros y diez cilindros que, a día de hoy, sigue sobreviviendo sin un turbocompresor a la vista ni un motor eléctrico acoplado. Es de la vieja escuela. Una especie en extinción. Una magnífica forma de ser propulsado por cualquier carretera a cualquier velocidad. Unos cuantos retoques en el mapa de la ECU han liberado 30 CV y 10 Nm de par adicionales respecto al anterior R8 de tracción trasera, con lo que la potencia asciende a 570 CV y el par máximo a 550 Nm, muy lejos de los 620 CV del R8 Performance quattro y de los 610 CV del Huracán de tracción trasera.

Los fuegos artificiales que acompañan al V10 en las últimas 1.500 rpm no se elevan tanto cuando sólo hay un eje motriz, pero a medida que te acercas al pico de las 8.000 rpm la banda sonora es tan embriagadora y estremecedora como cabría esperar de un motor ensamblado a mano y diseñado sin concesiones. Las características únicas de un V10 (el aumento instantáneo de las revoluciones, la gama melódica de su tono que te atrae e inunda tus sentidos) son inolvidables. Es un propulsor que animaría prácticamente cualquier coche en el que se instalara.


En cuanto a la caja de cambios, sólo las mejorables levas del Grupo VW defraudan; por lo demás, la unidad de doble embrague de siete velocidades es tan rápida en subir o bajar de marcha como la aguja del tacómetro en el cuentarrevoluciones. Aunque, como muchas de las transmisiones de doble embrague, es mejor cuando se usa como manual que cuando se deja en automático, donde puede ser lenta para bajar de marcha y demasiado ansiosa para subirla.

Las cosas no van necesariamente cuesta abajo una vez pasamos a analizar otros aspectos que no sean el motor del R8. Con la eliminación del eje de transmisión delantero y los diferenciales central y delantero, hay un claro cambio de carácter entre el R8 de propulsión trasera y su hermano quattro. La dirección dinámica de Audi es estándar en toda la gama, pero en el de propulsión trasera hay que girar antes de lo que se espera, y con menos ritmo, para meter el morro y evitar un periodo de vaguedad en las curvas que requerirá añadir más bloqueo de volante cuando el cerebro te incita a pisar el acelerador.


Sin embargo, una vez enganchado a la trayectoria, el R8 sale de la curva con un delicado equilibrio… con la parte trasera hundiéndose cuando el morro se eleva y la carretera se endereza. Si se dejan las ayudas electrónicas activadas, llega un momento en el que crees que los neumáticos traseros Michelin Pilot Sport 4 S está funcionando al límite; pero cuando se desactiva el ESP y se usan los modos de conducción, descubro que el parpadeo maníaco de un gráfico de coche derrapando en la pantalla de instrumentos es, en realidad, la indicación de un eje trasero y un diferencial mecánico de deslizamiento limitado que trabajan con una precisión perfecta para garantizar que no se pierde ni un milímetro de recorrido del acelerador.

Con la confianza viene un pequeño contravolante mientras el R8 se atrinchera y te lanza a la siguiente zona de frenado. Hay momentos en los que parece un coche de la mitad de su tamaño y peso.
El R8 de tracción trasera viene equipado con muelles de acero y amortiguadores pasivos, sin la opción de equipar los magnetorológicos de Audi. Esto significa que el coche se nota inestable algunas veces, con un muelle que se percibe demasiado blando (a pesar de que Audi afirma que se ha endurecido) y un conjunto de amortiguadores que se sienten demasiado rígidos e implacables y que carecen de la suficiente flexibilidad.


A velocidades bajas y medias, el coche no se asienta y tiene una calidad de rodadura que no es lo suficientemente llevadera como para ser útil en las carreteras secundarias con asfalto algo roto. Todo esto es muy diferente a su predecesor, que disfrutaba de la flexibilidad y la tranquilidad de su hermano quattro.

Un R8 siempre ha sido una máquina atractiva. Sin la ostentación y la grandeza de los superdeportivos tradicionales, está a la altura de su ingeniería y de la calidad de sus controles. Pero al quitar la tracción al eje delantero, Audi Sport también ha eliminado más atributos dinámicos inherentes al R8 en lugar de añadirlos.

 

Revisión del Audi R8 V10 Performance RWD 2022: ¿un rival de tracción trasera del Porsche 911 GT3?
Los cambios en el rango le dan al R8 de tracción trasera más potencia, pero no más delicadeza

por: Stuart Gallagher

16 de julio de 2022


CLASIFICACIÓN EVO 4*

• + Magnífico motor V10

• - El chasis de tracción trasera carece del brillo del Quattro

A finales de 2021, Audi racionalizó la gama de su superdeportivo R8 V10 . Salieron los derivados quattro y RWD (tracción trasera) de nivel de entrada y entró el Performance RWD para acompañar al Performance quattro que permanece en la parte superior del árbol. La actualización del RWD a la especificación Performance ha visto un aumento de precio, y el nivel de equipamiento 'Edition' probado aquí agrega ruedas de 20 pulgadas, sideblades de carbono, detalles en negro, tapicería mejorada y un sistema de sonido Bang & Olufsen al paquete.

Como ha sido el caso desde 2015, la carne en el sándwich de aluminio del R8, independientemente de los ejes impulsados, es el motor V10 de 5.2 litros que hasta el día de hoy aún sobrevive sin un turbocompresor o un motor eléctrico conectado. Es de la vieja escuela. Una raza en extinción. Una magnífica manera de ser propulsado por cualquier carretera a cualquier velocidad. Unos pocos ajustes en el mapeo de la ECU han liberado 29 CV y 9 libras por pie de torque adicionales en comparación con el anterior R8 de tracción trasera, lo que ha permitido aumentar la potencia a 562 CV y un pico de torque de 406 libras por pie, bastante lejos de los 611 CV del R8 Performance quattro y la parte trasera. -conduce los 602bhp del Huracán .

¿Importa? En el Reino Unido ciertamente no. Los fuegos artificiales que acompañan al V10 en las últimas 1500 rpm no se elevan tanto cuando solo hay un eje motriz, pero a medida que te acercas al pico de 8000 rpm, la banda sonora es tan embriagadora y escalofriante como cabría esperar de un motor que ha sido diseñado sin compromiso y ensamblado a mano. Las características únicas de un V10, el estallido instantáneo de revoluciones como si casi no hubiera volante, la gama melódica de su tono que te atrae e inunda tus sentidos, son inolvidables. Es un motor que animaría prácticamente cualquier automóvil en el que se instalara.


Cuando se trata de la caja de cambios, solo las patéticas paletas del Grupo VW dejan el lado hacia abajo; de lo contrario, la unidad de doble embrague de siete velocidades es tan rápida para cambiar hacia arriba o hacia abajo como la aguja del tacómetro para correr alrededor del cuentarrevoluciones. Aunque, como muchos de su clase, es mejor cuando se usa como manual que cuando se deja en automático, donde puede ser lento para bajar de marcha y demasiado ansioso para subir de marcha.

Las cosas no van necesariamente cuesta abajo una vez que superas el motor del R8, pero con la eliminación del eje de transmisión, los ejes de transmisión delanteros y los diferenciales central y delantero, hay un cambio distintivo en el carácter entre el R8 de tracción trasera y su hermano quattro. La Dirección Dinámica de Audi viene de serie en toda la gama, pero en el caso del conductor trasero, debe girar antes de lo esperado y con menos velocidad para mantener el morro apretado y evitar un período de vaguedad en la mitad de la curva que requieren que se agregue más bloqueo cuando su cerebro le dice que debe apagarlo y aplicar un poco de aceleración.

Las cosas no van necesariamente cuesta abajo una vez que superas el motor del R8, pero con la eliminación del eje de transmisión, los ejes de transmisión delanteros y los diferenciales central y delantero, hay un cambio distintivo en el carácter entre el R8 de tracción trasera y su hermano quattro. La Dirección Dinámica de Audi viene de serie en toda la gama, pero en el caso del conductor trasero, debe girar antes de lo esperado y con menos velocidad para mantener el morro apretado y evitar un período de vaguedad en la mitad de la curva que requieren que se agregue más bloqueo cuando su cerebro le dice que debe apagarlo y aplicar un poco de aceleración.


Sin embargo, una vez enganchado en línea, el R8 sale de la curva con un equilibrio delicado, la parte trasera se hunde a medida que la nariz se eleva y el camino se endereza. Deje los sistemas encendidos y le harán creer que la goma trasera Michelin Pilot Sport 4 S está funcionando al límite, sin embargo, cuando afloja el ESP y activa los modos de conducción, descubre que el parpadeo maníaco de un gráfico de automóvil derrapando en la pantalla de instrumentos hay, en realidad, una indicación de un eje trasero y un diferencial de deslizamiento limitado mecánico que funciona con una precisión perfecta para garantizar que no se pierda ni un milímetro del recorrido del acelerador debido a la tracción rota. Con confianza viene un pequeño giro de bloqueo correctivo cuando el R8 se atrinchera y te dispara a la siguiente zona de frenado. Hay momentos en los que se siente como un automóvil de la mitad de su tamaño que ha perdido 500 kg de su peso en vacío de 1595 kg.


Sin embargo, no todo son estrellas A, porque el R8 de tracción trasera viene equipado con resortes de acero y amortiguadores pasivos, sin opción de especificar el hardware Magnetic Ride de Audi. Significa que el automóvil se siente inestable la mayoría de las veces, con una tasa de resorte que se siente demasiado suave (a pesar de que Audi afirma que se ha endurecido) y un conjunto de amortiguadores que se sienten demasiado rígidos e implacables y sin ancho de banda. A velocidades bajas o medias, el coche no se asienta y tiene una calidad de conducción que no es lo suficientemente compatible como para ser útil en las carreteras del Reino Unido. Todo es muy diferente a su predecesor, que disfrutó de la flexibilidad y el andar silencioso de su hermano quattro.

Un R8 siempre ha sido una máquina atractiva. Desprovisto del brillo y la grandeza de los superdeportivos tradicionales, iguala la profundidad de su ingeniería y la calidad de los controles. Pero al eliminar la tracción del eje delantero, Audi Sport también ha eliminado más de los atributos dinámicos inherentes del R8 en lugar de agregarlos.


Precios y rivales
Los precios del V10 RWD Performance comienzan en £132,805 para el auto base y £143,805 para la Edición. El equipo adicional en la Edición es en gran parte cosmético, con solo las ruedas doradas de 20 pulgadas que marcan una diferencia significativa en la experiencia de manejo con su pulgada adicional en comparación con las 19 del automóvil estándar.

Esta es una gran parte menos que los modelos Quattro, tenga en cuenta que el R8 con tracción en las cuatro ruedas más barato cuesta £ 152,010 y el automóvil Edition de alta especificación viene solo un poco detrás de un Lamborghini Huracán RWD por £ 159,910. El hermano italiano del R8 comienza en alrededor de £ 160,000 en su especificación básica Evo RWD, pero para las nuevas incorporaciones de Huracan, como el STO o Tecnica , tendrá que desembolsar más de £ 200,000, lo que hace que el R8 parezca una ganga comparativa.

Eso es hasta que empiezas a mirar a los rivales. Si bien un Porsche 911 GT3 no es un 'superdeportivo' en el sentido tradicional, el precio de £ 135,700 es imposible de ignorar, eso es si puede asegurar un espacio de distribuidor en su centro local de Porsche. El nuevo Artura de McLaren y el Maserati MC20 son dos nuevos rivales con motor central, pero ambos ahora son más lujosos que antes, operan más cerca de £ 180,000 antes de las opciones y probablemente salgan de fábrica por mucho más que eso.

El Aston Martin Vantage comienza con poco más de £ 120,000, pero viene con una experiencia más similar a la de un GT. No es tan nítido, pero tiene su propio teatro que atrae de una manera diferente y algo más matizada. Seguimos esperando el nuevo GT de AMG , pero no debería estar demasiado lejos. Por ahora, el GT actual cierra la brecha entre GT y superdeportivo como pocos otros.

Especificaciones
Motor V10, 5204cc
Energía 562bhp @ 7800-8000rpm
Esfuerzo de torsión 406 libras-pie a 6400 rpm
Peso 1595 kg (358 CV/tonelada)
0-62 mph 3.7seg
Velocidad máxima 204 mph
Precio £ 132,805

 

Ciber, no me he enterado muy bien, por otro 875 artículos con 12.699 fotos