Así nació la producción en cadena La producción en cadena de Henry Ford marcó para siempre la industria del automóvil, aunque dejó consecuencias y anécdotas poco conocidas… Con una llave inglesa en cada mano, los obreros no hacen otra cosa que apretar tuercas. Éstas van desfilando ante ellos sobre una cinta transportadora. Aprieta, aprieta, aprieta. Todo el día: es la producción en cadena. En un momento dado un supervisor ordena aumentar la velocidad. La cinta acelera. Todos suben el ritmo pero pronto uno de ellos empieza a tener problemas. Una mosca vuela alrededor de su cabeza y al espantarla pierde un poco el ritmo pero al detenerse dos segundos para rascarse es cuando se ve obligado a trabajar el doble de rápido para volver al ritmo frenético que dicta la cinta. La monotonía y la velocidad del trabajo lo enloquecen y finalmente es engullido por la maquinaria. La escena es por supuesto de “Tiempos Modernos”, la famosa película que Charles Chaplin estrenó en 1936. Y es perfecta para introducirnos en la gran innovación que veinte años antes Henry Ford había dejado a la humanidad. Pero antes hagamos un poco de historia. Henry Ford: Los comienzos Ford creció en la granja de sus padres, se formó como aprendiz y tuvo varios trabajos relacionados con las máquinas hasta que en 1891 obtuvo el título de ingeniero. Fue todo un “hombre hecho a sí mismo”, comprometido con su trabajo y sus trabajadores. Quizás menos conocida sea su inclinación al antisemitismo, al que dedicó casi la misma pasión y ahínco que a fabricar coches. Aunque también hay que mencionar que al parecer, en sus últimos años recondujo su postura. En fin, Ford construyó su primer coche en 1896, llamado “Cuadriciclo” y tres años más tarde fundó su primera empresa, la Detroit Automobile Company, que se disolvió en 1901 tras construir unos veinte vehículos. Pero gente como Henry Ford está echa de una pasta especial y de las cenizas de esta aventura fundó enseguida la Henry Ford Company que, plagada de disputas entre los inversores, también acabó desapareciendo. Los Ford Model A, B, C, F, K, N, R, S y T Fue en 1902 cuando fundó su compañía definitiva, la Ford Motor Company. Y el año siguiente llegó un primer coche, el Model A, del que se hicieron 1.750 unidades. Éste ya sí fue un éxito y reportó beneficios que Ford reinvirtió para desarrollar modelos sucesivos, siguiendo con los Model B y C en 1904. Por esta época Henry Ford era un fabricante más, sus automóviles eran buenos pero no destacaban entre las decenas de coches que ya entonces se ofrecían en el mercado. Competía con el Oldsmobile Model R «Curved Dash» y los vehículos de otras marcas como Studebaker, Marmon, REO, Oakland, Jeffery, Rambler, Buick, Locomobile, Packard, Auburn, Peerless, Pierce-Arrow, Cadillac o Dodge, por nombrar algunas conocidas. Ford Model T En los siguientes años Ford siguió lanzando nuevos modelos que fueron recibiendo sucesivas letras del abecedario, aunque no todos los modelos que recibieron una letra entraron en producción, quedándose algunos en prototipos. Al Ford Model C siguieron el Model F en y el K. En 1906 se lanzaba el Model N y sus variantes más lujosamente equipadas, los Model R y Model S. Y en 1908 llegaría el Ford Model T, el coche que lo cambiaría todo. Nombrado en muchos foros el coche más influyente de la historia, el T sería además el primer coche global. Pero como digo, lo que marcó para siempre la industria del automóvil no fue este coche, sino su modelo de producción en cadena. La producción en cadena Debe quedar bien claro que Ford no inventó la producción en cadena. La historia de la misma arranca probablemente a mediados del siglo XIX en la fábrica de máquinas de vapor de la inglesa Rochard Garrett & Sons. En ella, la caldera llegaba de la fundición y avanzaba a través de una fila de trabajadores, cada uno de los cuales le iba añadiendo una pieza nueva; en algunas etapas, las piezas más ligeras descendían con poleas desde el piso superior para ser ensambladas por el trabajo de turno. Y al final de la fila salía la caldera terminada. Otras innovaciones de la época fueron la máquina herramienta que permitía dar forma a piezas sólidas de metal, el torno para tallado de tornillos, la máquina cepilladora de metal o la fresadora. Todas ellas permitieron lograr algo que ahora nos parece lo más normal del mundo: crear piezas idénticas y por tanto intercambiables, algo clave para acelerar los procesos de fabricación. Más tarde aparecieron las cintas transportadoras, por ejemplo para rellenar latas de comida. Por otro lado, los mataderos fueron de los primeros en implantar la producción en cadena: en este caso de despiece de ganado. En ellas las piezas de vaca se iban moviendo a lo largo de una fila interminable de personas, cada una de las cuales se encargaba de separar la misma parte, ya fuera el hígado, el solomillo, las costillas, etc. Se cuenta que Henry Ford se inspiró sobre todo en ellos, como también lo hizo en las largas cintas transportadoras que ya eran habituales en los almacenes de grano y en los sistemas de envío a domicilio de los grandes almacenes Sears. Oldsmobile Model R Curved Dash Runabout de 1903 El primero en implementar y patentar la producción en cadena de automóviles fue Ransom Olds para fabricar el Oldsmobile Ruved Dash de 1901. El año siguiente también Thomas B. Jeffery Company la usó para producir sus automóviles de las marcas Jeffery y Rambler. Aunque en estos casos las secuencias eran aún bastante cortas, no estaban integradas y contaban con un alto grado de trabajo artesano. No, desde luego el concepto no lo inventó Ford, pero él y su equipo fueron quienes desarrollaron la idea en la fábrica de Highland Park, llevándola a sus últimas consecuencias. Highland Park Al principio el Model T fue un coche más pero todo empezó a cambiar en 1910 cuando Ford trasladó la producción a Highland Park, en el Estado de Michigan. Para la nueva fábrica, Ford consultó con Frederick Taylor, el mismísimo padre del taylorismo, la teoría de organización del trabajo en base a dividir el proceso de producción en secciones. La idea por supuesto era optimizar el proceso para bajar todo lo posible los costes y maximizar la producción. Taylor llevó a cabo para Ford estudios de tiempo y movimiento para determinar la velocidad exacta a la que debía avanzar el trabajo y los movimientos exactos que los trabajadores debían utilizar para realizar sus tareas. En 1911 Ford ya compartía el liderato del mercado junto con Buick, con 30.000 automóviles cada uno. En abril de 1913 se comenzaron a dar en Highland Park los primeros pasos decisivos hacia la implementación de la producción en cadena definitiva para todo el proceso de producción, que quedaría inaugurada en otoño. El “conejillo de Indias” fue la magneto del Model T, la pieza que daba la corriente necesaria al sistema de ignición. Hasta entonces, cada magneto había sido construida por un solo trabajador, que lograba ensablar 35 unidades en una jornada de nueve horas de trabajo, es decir, una cada quince minutos. A base de prueba y error, el equipo de Ford fue buscando dividir el ensamblaje de la magneto en secuencias, empezando con 29 obreros llevando a cabo otras tantas tareas diferentes. Con este primer paso ya se logró producir una magneto cada siete minutos, hasta que optimizando más aún se llegó a 14 obreros produciendo una cada cinco minutos. El chasis por ejemplo se hizo rodar por una fila de unos 50 metros a lo largo de la cual 140 obreros acoplaban las piezas que lo formaban mientras otros colegas les iban llevando piezas nuevas para que siempre tuvieran suficientes, pues si uno paraba todo el resto debía para también. Siguiendo el mismo principio con el resto de elementos, se logró reducir el tiempo de producción del motor de 10 a 4 horas y para agosto todo un coche se producía en seis horas en lugar de doce. En octubre la planta de Michigan ya era un laberinto de cintas transportadoras, puentes grúa y cientos de máquinas herramienta. El montaje en movimiento se acercó a su apogeo y ya se produjo un Model T cada tres horas. Un tiempo que para diciembre se redujo a dos horas y 20 minutos y pronto tan sólo a una hora y 20. Aquel año Ford produjo ya 170.000 unidades del Model T – el año siguiente ya serían 200.000. Es importante destacar que Ford no estuvo sólo, sino que tuvo a su mando un equipo muy numeroso y competente. Entre ellos destacan William «Pa» Klann, uno de sus ingenieros, que fue quien apuntó los métodos del matadero Swift & Company de Chicago y se los contó a Peter E. Martin, que poco después e convertiría en el jefe de producción de Ford. También jugó un papel fundamental Charles E. Sorensen, el asistente de Martin quien en 1956 resumiría el proceso innovador en sus memorias. Según Sorensen, no se trató tanto de «inventores» individuales como de un desarrollo lógico y gradual de la ingeniería industrial: “Henry Ford es generalmente considerado el padre de la producción en masa. No fue así. Él fue el patrocinador de la misma. El Sr. Ford no tuvo nada que ver con la creación, planificación y ejecución de la línea de montaje. Nos animó. Su visión de probar métodos poco ortodoxos fue un ejemplo para todos nosotros». Aumento de sueldo Al tiempo que se perfeccionó la producción en cadena, naturalmente se fueron reduciendo los costes y rebajando el precio del Model T. Pero en esta época Ford introdujo otro cambio sustancial que revolucionó el mundo del automóvil: incrementar el salario de los obreros de su fábrica a 5,00 $ al día por una jornada de nueves horas, cuando la media en la época estaba en unos 2,25 $. Incluso décadas después hay quien va contando que esto se hizo con la intención de que cada trabajador se comprara un Model T y así aumentar las ventas. Pero la verdadera razón es al mismo tiempo algo más complicada pero fácilmente comprensible. Como Charles Chaplin reflejó magistralmente en su película, trabajar en una fábrica de producción en cadena como la de Ford era un infierno y pocos estaban dispuestos a aguantar el ritmo brutal al que funcionaban las máquinas. El peligro del entorno fabril y la monotonía de repetir el mismo trabajo cientos de veces al día no eran para cualquiera. A menudo, los trabajadores simplemente se hartaban y no volvían al día siguiente y no era raro que dejaran caer la herramienta y se marcharan de la fábrica sin más para buscar trabajo en otro sitio. Esto provocaba que muy a menudo la línea de montaje tuviera que pararse, impidiendo lograr los objetivos de producción. Sí, hacia 1913 Henry Ford tuvo que abordar un problema gravísimo en su sistema productivo: la altísima rotación de su plantilla. Según la mayoría de las fuentes para mantener una plantilla de 14.000 empleados, en 1913 Ford tuvo que hacer 52.000 contrataciones. Además, buscar trabajadores en el mercado laboral ya suponía un coste considerable pero a continuación, estos recién contratados debían ser formados durante semanas, lo que resultaba en muchos costes añadidos si luego la mayoría abandonaba la empresa. Un éxodo constante que Ford atajó doblando los sueldos. El Departamento Sociológico El objetivo obviamente no era pagar un sueldo “decente”, sino pagar más que la competencia. Pero Ford no sería el hombre de éxito si hubiera subido el salario sin más. Sus trabajadores debían cumplir con una serie de requisitos. Para empezar, sólo se tenía derecho al sueldo adicional tras estar seis meses trabajando. Esto es bastante razonable pero lo que viene después llama bastante la atención. Ford exigía llevar una vida decente, estar siempre sobrios, no aficionarse al juego, ser fieles, ahorradores y tener un ambiente limpio y decoroso y hasta feliz en casa, con los niños debidamente escolarizados. Las mujeres sólo podían optar a los 5 $ si eran madres solteras. Pero ¿cómo sabia Ford que se cumplía con los requisitos? Fue gracias a algo que llamaron el Departamento Sociológico u Organización para la Socialización o algo similar, un comité que visitó los hogares de los empleados, a menudo de manera inesperada para lograr una impresión más real. Este equipo de hasta 200 personas investigaba todos los aspectos de la vida privada de los empleados. Si descubría alguna falta grave, el sueldo volvía a los 2,25 $ y si el trabajador persistía, era despedido. Y como optaban muchos inmigrantes, se debía tener un nivel aceptable de inglés o unirse a los cursos organizados por la empresa, con una entrega de diplomas de lo más curioso. Según se cuenta en el sitio del Museo Henry Ford, “la culminación del programa de la Ford English School era la ceremonia de graduación, durante la cual los oradores daban discursos patrióticos y las bandas tocaban canciones tradicionales norteamericanas. El punto culminante del evento llegaba cuando los estudiantes, ataviados con disfraces que recordaban a sus países nativos, entraban en un enorme caldero que tenía una pancarta en el frente que lo identificaba como el Crisol Americano. Segundos más tarde, los estudiantes emergían con trajes y sombreros, ondeando banderas estadounidenses, después de haber pasado por un proceso de ‘fusión espiritual’ donde las ‘impurezas de la extranjería’ se habían quemado como escoria, dejando un nuevo individuo 100% americano”. La compañía ofreció a los trabajadores otros incentivos, como préstamos para comprar casas y muebles a intereses bajos o sin intereses; el departamento jurídico prestaba servicios de asesoría para tramitar la nacionalidad o adquirir propiedades y un equipo de 10 médicos y 100 enfermeras se encargaba de la salud de los empleados y sus familiares o asesorar en temas de higiene. Finalmente, se redujo la jornada de nueve a ocho horas, con la idea de implantar el sistema de tres turnos diarios. Conclusión Las medidas tuvieron sus efectos positivos. Ante todo, entre 1913 y 1915 se redujo la rotación del 370% al 16%. Además, al reducir la movilidad física de los obreros se redujo significativamente la tasa de accidentes. Pero por otro lado, se produjeron lesiones a causa de hacer siempre los mismos movimientos. Y al principio el trabajo en una producción en cadena siguió siendo aburrido y monótono. Como decía Karl Marx en su Teoría de la Alienación, la naturaleza repetitiva de las tareas especializadas provoca una sensación de desconexión entre lo que un trabajador hace todo el día, quién es realmente y lo que idealmente podría aportar a la sociedad. De hecho, muchos veían en las tareas simples desempeñadas en la línea de montaje un insulto a los trabajadores. Pero a pesar de todo en los siguientes años este estilo de producción que se vino a llamar “Fordismo” fue implantado por la mayoría de grandes empresas fabriles, cambiando el mundo para siempre. Por su parte, Ford siguió perfeccionando su método y optimizando la producción, de manera que en 1915 el precio del Model T bajó hasta los 440 $ (unos 10.000 $ en dinero de hoy en día) e incluso a 290 $ en 1925. Al mismo tiempo, la producción alcanzaría más de 700.000 unidades en 1917, superaría el millón en 1920 y los dos millones en 1923. Aunque toda la sagacidad, innovación y valentía mostradas por Ford hasta entonces no evitaron que el Model T cayera en la obsolescencia, con Ford empeñado en seguir fabricándolo hasta el punto de arriesgar la propia existencia de su compañía. Finalmente, el T dejó de fabricarse en 1927 tras unas quince millones de unidades y le sucedió el Model A. Pero esa ya es otra historia.
Quién me iba a decir hace más de 30 años, cuando me tronchaba de risa viendo "Tiempos modernos", que iba a acabar "igual" que su protagonista. Recemos a Ford, fabricante del símbolo de la libertad.
Cuando visité la fabrica FORD de Almusafes, me pareció muy duro y estresante el trabajo de los obreros en la imparable linea de montaje. Aunque es verdad que les pagaban muy bien.
