Alfa Romeo SZ: Prueba Deportiva de este Zagato Nos ponemos a los mandos de un Alfa Romeo SZ. ¿Quieres saber lo que se siente en este Alfa Romeo deportivo de Zagato?
Alfa Romeo SZ, a prueba Todos nos hemos sentido especiales alguna vez. Con 17-18 años yo me sentía así cada vez que miraba mi carpeta azul. En aquellos primeros 90 lo habitual para ir al instituto era llevarse una sencilla carpeta, que normalmente estaba forrada con film adhesivo transparente. Debajo del mismo, estaban los recortes de aquello que nos hacía sentir especiales. Recuerdo fotos de Rick Astley o Depeche mode en las de las chicas… Y, como no, de algún Lamborghini Countach o Ferrari Testarossa, sobre todo en las de mis amigos. Pero yo era especial, o al menos eso pensaba. Mi carpeta estaba decorada sin duda con más estilo: Un Alfa Romeo SZ rojo (era el único color disponible), y un Maserati Shamal blanco. Muy pocos de mis compañeros sabían qué coches eran aquellos. Hoy, casi 30 años después, tengo la inmensa suerte de haber conducido varias unidades de mis dos unicornios de juventud. No tengo ninguno de ellos, pero sí sé lo que se siente al llevarlos. Alfa romeo SZ: El ABC de un deportivo En estas breves líneas no voy a hablar demasiado del diseño de este Alfa Romeo Zagato, ya que hay abundantísima información en la red. En realidad, y a pesar de lo que piensa mucha gente, deben saber que el coche no es obra del carrocero italiano. Ellos «solo» lo fabricaron. Sus líneas maestras corresponden más bien Robert Opron, que en esa época trabajaba como Jefe de diseño del Centro Stylo Fiat. ¿No les suena? Les diré que fue el responsable de diseños tan impactantes como el Citroën SM, o el Alpine A-310. Posteriormente, Antonio Castellana y los talleres Zagato remataron y produjeron el SZ. El trastejo es peculiar se mire por donde se mire. Su diseño entronca perfectamente con los mejores trajes esculpidos por Zagato para Alfa en los 60. El Alfa Romeo SZ es agresivo, impactante, simples adjetivos que definen su estética. En cuanto a los materiales empleados para su producción, la carrocería de fibra de vidrio reforzada va pegada a un chasis central. ¿Les resulta familiar esta receta? Lotus Elan, Alpine A108, A110, A310, estaban fabricados así ya en los 60-70-80. También, varios fórmulas de todas las categorías y otros coches de competición y rally. Quizás por ello se acudió para este Alfa Romeo deportivo a dos especialistas fuera de Zagato, tanto para la fabricación de la fibra como del bastidor: las firmas francesa Stratime y la italiana Carplast. Con todos los materiales en Zagato -provenientes de Alfa, de sus talleres y de las empresas colaboradoras- se ensamblaba ya el conjunto. En cuanto al propulsor, las 1038 unidades fabricadas de Sprint Zagato (SZ) fueron dotadas de un corazón Busso delantero longitudinal, llevado desde la cilindrada inicial de 2.5 hasta los 3.0 litros. El canto a regímenes medios de esta obra maestra de Giuseppe Busso es una de las mejores melodías que podemos escuchar. El resto de la mecánica del Alfa Romeo SZ, por no aburrirles en exceso, proviene por un lado del Alfa 75 América, combinándola con elementos de competición como son las rótulas Uniball o los amortiguadores Koni. Destacaré de manera especial el esquema de eje trasero De Dion, con caja de cambios Transxale y frenos de disco “on board” (a la salida de la caja). Gracias a ambas cosas se mejora el reparto de pesos y se minimiza las masas suspendidas en las ruedas. Junto con la aerodinámica y el motor, se hacen un ALFA ROMEO DEPORTIVO con mayúsculas. ¿Qué se siente al volante de este Alfa Romeo deportivo? Me acerco al Alfa Romeo SZ desde la parte trasera. Me detengo en el alerón, que pensaba estaba pintado en negro; veo que no, en realidad es de fibra de carbono. Pasa lo mismo con el salpicadero. Los señores de Alfa sin duda se esforzaron para contener el peso. Sabían que en cuanto a peso, menos es más. Consiguieron contener la báscula ligeramente por debajo de los 1.300 Kg que, sin ser una cifra excesivamente brillante, al menos era -y es- una declaración de intenciones. El acceso al asiento es simplemente excelente para tratarse de un deportivo. Y la posición de conducción es realmente rara. Uno va sentado muy erguido, con el volante muy bajo, lo que permite una gran visibilidad hacia adelante. Me recuerda más a la de un coche de rallies que a la de un vehículo deportivo. Los asientos de cuero con forma de pétalo del Alfa Romeo Zagato aportan un gran confort y sujeción en curvas. Volviendo al salpicadero, es sin duda muy racing, pero se me antoja un poco soso. Juzguen ustedes en las fotos. Por otro lado, la ausencia en la práctica de maletero se justifica porque, en este coche, las maletas van detrás del conductor y copiloto, atadas por unas cinchas. Aire acondicionado, suspensión de altura eléctrica regulable desde el interior, elevalunas eléctricos, ABS. Pocos extras faltaban en el Alfa Romeo SZ, algo lógico si tenemos en cuenta que costaba más de 60.000 euros en su época (entonces, un 911 normalito costaba menos!). En tráfico urbano y autopista: Un rutero Pero vayamos al grano. Una vez sentado, arranco el proverbial Busso y se produce mi primera desilusión -y reconozco que quizás la única de la prueba-: Al ralentí apenas suena. Introduzco la primera relación y comienzo a callejear por la zona norte de Madrid. El cambio no plantea ningún problema en este Alfa Romeo deportivo; las marchas entran con suavidad. Percibo, eso sí, sonidos y crujidos procedentes de la amortiguación, del autoblocante y de su peculiar construcción en fibra. Me acostumbro a los mismos a medida que transcurren los kilómetros. Con el motor ya caliente, salgo por la N-I rumbo a “El Atazar”. Para esta sesión de foto y vídeo hundo el pie derecho sin piedad sobre el acelerador del Alfa Zagato. En segunda, empuja sin titubeos, transformándose el leve zumbido en una melodía a partir de las 3000 rpm. Llega, aunque bastante filtrado, como una verdadera sinfonía hasta mi posición, a las 5500 rpm en que cambio de marcha. Delicioso; cuarta, quinta… Me sitúo en el carril derecho a 120 Km/h a la altura del Jarama. El coche demuestra gran aplomo en recta y muy poca sonoridad a esta velocidad. El motor prácticamente ni se oye, parece eléctrico. Sinceramente, no me esperaba encontrar en el SZ un gran rutero, y sin embargo lo es. Virtualmente, me traslado al circuito por el que paso, acelerando desde parado alcanzó el 0-100 en 7 segundos. En la siguiente vuelta, en la recta, intento alcanzar los 245 Km/h de punta que tiene. Pero me quedo corto, me falta recta… Veamos mejor cómo gira en la vida real, en la subida al mirador del Atazar. Subida al Atazar: Paso por curva implacable Inició la ascensión desde Patones de Abajo. Es martes, a las 18:30 de la tarde de un día bastante caluroso de Junio. Aire acondicionado puesto, que no empaña una de las mejores melodías. Cantando, las primeras curvas ponen de manifiesto la gran motricidad del Alfa Romeo SZ, así como también el magnífico reparto de pesos. Conduciendo al ataque, frenando en el momento preciso antes del inicio del giro, y acelerando con contundencia al inicio del viraje, voy sacando lo mejor del SZ: Su paso por curva. Las revistas de la época alababan su altísima velocidad en terrenos revirados. Afirmaban que era el mejor de su época, registrándose pasos por curva con aceleraciones de hasta 1,4 G sin perder adherencia. Les puedo asegurar que es así. El ritmo que te permite mantener este Alfa Romeo deportivo en carreteras de montaña es endiablado, y todo sin ayudas a la conducción ni controles de estabilidad, tan solo ABS. Al iniciar la subida me acompaña un mercedes 600 SL del 93, desde el que el fotógrafo va realizando tomas. Un automóvil de 400 CV, que en cualquier recta puede coger al SZ a pesar de sus 210. Pero en estas circunstancias, simplemente desaparece de mi retrovisor en la segunda esquina, y no le volvimos a ver hasta la parada en el mirador. Esta anécdota puede delatar lo increíblemente rápido que es el Alfa Romeo Zagato en carreteras sinuosas. Pero, ¿qué ocurre si molestamos a la bestia que lleva dentro y le provocamos? Pues bien, desconozco lo que pasaría en curvas a alta velocidad, pero por debajo de 60 Km/h es una madre. Neutro de reacciones, deslizando levemente del eje trasero si se le fuerza más allá de lo que la prudencia dicta, de hecho mucho más allá. Créanme que varias veces intenté provocar el descuelgue del eje trasero en una zona cerrada al tráfico. Hasta la cuarta vez no lo conseguí. La culpa de ello la tiene el excelente centrado y reparto de pesos (50/50), y como no el bajo centro de gravedad. ¿Conserva ‘Il Mostro’ su encanto? Tras la sesión, en lo alto de la subida, me tocaba conducir el Alfa Romeo SZ bajando. Y aquí me mostró una de sus debilidades: Los frenos. Sinceramente, creo que aunque son suficientes, no están a la altura de este coche. Tienen poca mordiente y, si abusas, notas como se van terminando… Lo que me obliga a bajar el ritmo, y así además facilito la labor de Álex, que trata de mantenerse firme en el bamboleante Mercedes. Como es habitual en mis artículos, para terminar cenamos en un conocido restaurante del norte de Madrid, degustando unas tapas e hidratándonos con unas Mahou y unas cocacolas bien frías. Contándonos aventuras. La de hoy ha sido extraordinaria, como no podía ser de otra manera tratándose del Alfa Romeo SZ. En la actualidad es un clásico. Tiene todo lo que puedas pedirle: marca mítica, exclusividad, recambios relativamente comunes… Tanto es así que ha sembrado en mi de nuevo la fiebre del SZ, y llevo semanas buscando uno. Il Mostro ha vuelto a cautivarme, a hacerme sentir especial.
Ufffff, me tenía enamorado en mis tiempos de Alfista. Yo tenía un 33 QV de 118cv y soñaba con tener el SZ en mis manos algún día. Sueño que nunca se cumplió, debido a su elevado precio. Gracias por el reportaje amigo, es estupendo recordar estos "cacharros".
El Alfa Romeo Sprint Zagato de 1989 es casi tan atractivo como el Roadster Zagato de 1992, ambos con base mecánica del 75 V6.
FCA Heritage restaura uno de los primeros Alfa Romeo SZ ‘il mostro’ 30 marzo, 2022 Presentado en el Salón de Ginebra de 1989, recibió el sobrenombre de ‘il mostro’ por su diseño extravagante y extremo y está considerado como uno de los modelos más especiales de la historia de Alfa Romeo. Varias décadas después, FCH Heritage restaura uno de los primeros Alfa Romeo SZ construidos. El SZ fue desarrollado por tres equipos: por un lado, el departamento de diseño de Alfa Romeo, bajo la dirección de Walter De Silva; por otro, Robert Opron, de Fiat y responsable del Maserati SM; la tercera pata fue Zagato. Equipa un motor V6 de 3.0 litros que produce 210 CV y 245 Nm de par, asociado a un cambio manual de cinco relaciones que enviaba toda la potencia a las ruedas traseras. Gracias a su poco peso, poco más de 1.200 kilos, tardaba menos de 7 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. FCA Heritage restaura uno de los primeros Alfa Romeo SZ ‘il mostro’ FCA Heritage es el brazo de Stellantis responsable de los proyectos de restauración de vehículos antiguos de las marcas Alfa Romeo, Fiat, Lancia y Abarth. Ahora acaba de publicar una serie de fotos donde podemos contemplar la magnífica restauración que ha ejecutado a una de las primeras unidades del Alfa SZ, con su llamativo color rojo. Esta unidad fue desarrollada para la pista de pruebas de Balocco y se utilizó también para las fotos oficiales de presentación del modelo. Es uno de los primeros SZ ensamblados de la serie, ya que cuenta con algunos detalles que lo distinguen de los modelos posteriores, como el volante y el color del fondo del cuatro de instrumentos. El trabajo que realizaron los miembros de FCA Heritage fue colosal. El coche fue desmontado completamente y repintado. El interior fue tapizado de nuevo y reacondicionado, siguiendo las especificaciones del original. Sobre el motor, no sabemos nada, aunque es probable que también hayan tocado algo para dejarlo como nuevo.
Curioso el maletero... El Alfa Romeo SZ tiene un maletero increíblemente confuso Como sabrá, una de mis tantas estúpidas obsesiones automovilísticas tiene que ver con los baúles difíciles o desafiantes. Incluso los encontré inspiradores a veces , los esfuerzos realizados para luchar con un poco de volumen de almacenamiento utilizable, incluso cuando cada pieza de geometría aparentemente estaba confederada en contra de la idea. Sin embargo, los diseñadores del Alfa Romeo SZ parecen haber adoptado un enfoque del diseño del maletero que encuentro gloriosamente desconcertante. Vamos a profundizar en. El Alfa Romeo SZ (Sport Zagato, aunque Zagato no tuvo nada que ver con el diseño, aunque lo construyeron para Alfa / Fiat) se construyó entre 1989 y 1991, y se basó en el Alfa Romeo 75 convencional. Es un deportivo de motor delantero y tracción trasera con un V6 que genera alrededor de 207 caballos de fuerza y un diseño sorprendente e inusual que a veces se atribuye a las limitaciones de los primeros programas CAD / CAM de la época. Independientemente de lo que haya inspirado el aspecto extrañamente grueso pero elegante, polarizante pero memorable de este monstruo de seis ojos, una cosa que puedo decir es que encuentro el diseño del baúl terriblemente confuso. Estos nunca llegaron oficialmente a Estados Unidos, por lo que la primera vez que vi uno con el maletero abierto fue en este tweet: Woah. Según la forma y la época de este automóvil, no es así como hubiera esperado que se abriera el maletero. No quiero difamar el concepto de maletero de apertura hacia abajo en general : el Mini original lo usó muy bien e incluso hizo que la puerta de apertura hacia abajo fuera una ventaja , ya que podría convertirse en una especie de maletero para artículos de gran tamaño: Sin embargo, eso no es realmente lo que está sucediendo aquí. Si observa otras imágenes del SZ, puede ver que la distancia que el maletero está diseñado para abrirse está limitada por un pequeño cordón: Ahora, eso parece hacer que el maletero sea absolutamente inútil para cargar cualquier cosa, lo cual es una locura porque, como un biplaza, el SZ tiene mucho volumen para guardar cosas. De hecho, detrás de los asientos delanteros, puede ver una gran área de carga en la parte trasera: Esta área parece que casi podría haberse convertido en un asiento trasero, pero se tomó la decisión de mantener el auto biplaza y convertirlo en un área de equipaje. Esta bien. Lo que no puedo entender es por qué el SZ no terminó con un diseño de hatchback como su perfil sugiere, lo que haría que el acceso al área de carga sea mucho más fácil que esta configuración extrañamente dividida que existe. Al investigar un poco este baúl en línea, encontré este maravilloso hilo de Reddit de un propietario de SZ que decidió terminar realmente el pequeño y extraño baúl de su automóvil de la manera óptima, dándole alfombras y acolchado reales y haciéndolo mucho más utilizable. Puede ver cuánto mejora después de este tratamiento: Según lo que escribió el propietario , parece que este volumen de espacio se llenó principalmente con llanta de repuesto y ese tanque de combustible vertical. Se considera al menos una especie de baúl y se usa para guardar cosas, pero lo que me doy cuenta ahora es que no estoy seguro de que esa fuera alguna vez la intención; Este puede ser simplemente un compartimento para llantas de repuesto / herramientas diversas, y el área de equipaje está exclusivamente dentro del automóvil. Ciertamente ha habido autos que han adoptado este enfoque, pero parece un poco absurdo para el SZ, que fácilmente podría haber tenido una escotilla en la parte trasera que se abría con la ventana trasera para brindar mucho, mucho mejor acceso al gran equipaje en la cabina. zona. Lo que parece ser el punto de fricción es el tanque de combustible vertical, probablemente heredado del Alfa Romeo 75, donde formaba el respaldo del asiento trasero. Este depósito vertical atornilla todo el volumen de la parte trasera del coche; Si hubiera un tanque orientado horizontalmente que podría haber formado el piso del área de carga trasera, toda la parte trasera podría haberse abierto como una escotilla, como tantos otros autos similares de la época, y el Alfa Romeo SZ habría disfrutado de un colosal area de carga con fantastico acceso. En cambio, tenemos un automóvil con un área de carga decente en el que tienes que meter cosas de manera incómoda a través de las puertas, detrás de los asientos y un compartimiento auxiliar para llantas de repuesto que me encanta por su rareza, pero que es una especie de desastre práctico. Esta cosa fue diseñada al menos parcialmente por Robert Opron, la leyenda del diseño automotriz que le dio al mundo íconos como el Citroen SM, un auto deportivo de tamaño similar con una enorme puerta trasera. Así que no es como si los diseñadores no supieran cuánto mejor podría ser esto. Uno pensaría que un auto deportivo de halo como este hubiera valido la pena diseñar un tanque de combustible más adecuado, pero, bueno, supongo que el Fiat de finales de los 80 era más tacaño de lo que imaginaba. No puedo pensar en ninguna buena razón por la que este automóvil se hubiera diseñado así: dividir la parte trasera del automóvil en dos volúmenes separados, cada uno con una accesibilidad un poco horrible, simplemente no tiene ningún sentido para mí. Aún así, sospecho que la mayoría de las personas que los compran no lo hicieron por su facilidad para transportar artículos voluminosos, y probablemente importe aún menos hoy. Aún así, es difícil ver un diseño que sea tan convincente y bueno en tantos sentidos y, sin embargo, esté cargado con una decisión tan extraña y contraproducente. Quizás no sea tan difícil. En cierto modo, me gusta aún más, pero, recuerda, soy un poco idiota.
http://rubenfidalgo.com/historia-del-automovil/alfa-romeo-sz-el-zagato-de-robert-opron/ Alfa Romeo SZ el Zagato de Robert Opron Posted on 27 marzo, 2015 by Rubén Fidalgo 0 0 Entre 1989 y 1991 Alfa Romeo lanzó al mercado un automóvil muy radical con la convicción de resucitar sus raíces, un vehículo de altas prestaciones, deportivo, excepcional y casi artesanal, al estilo de las obras de arte que la marca creó en la primera mitad del siglo pasado: el Alfa Romeo SZ, las siglas de Sprint Zagato. El pliego de condiciones era claro; el nuevo supercoche de Alfa Romeo debía contar con el esquema mecánico de sus deportivos más emblemáticos: un motor delantero colocado por detrás del eje, potente, tracción trasera, un comportamiento dinámico excelente y un diseño que volviese a dejar con la boca abierta al público. Estamos a finales de los ochenta, tal vez la peor década de la marca del biscione que, bajo la dirección de Fiat, había perdido todo el glamour de épocas pretéritas, con modelos de excelentes prestaciones pero calidades indignas de una marca del prestigio que hasta la década anterior se había labrado Alfa. El nuevo modelo tenía que abonar el terreno para revivir sus raíces, un proyecto que me parece prácticamente un calco de lo que hoy en día vuelve a intentar la marca italiana con el lanzamiento del impresionante Alfa Romeo 4C. Los Alfa Romeo TZ fueron modelos muy emblemáticos. El proyecto no podía ser más bonito y prometedor y en un principio el plan comprendía poner toda la carne en el asador, pero papá Fiat impuso algunos recortes y comercialmente el nuevo modelo fue un hermoso fracaso. El proyecto comprendía el lanzamiento de una serie limitada a sólo 1.000 unidades del Alfa Romeo SZ, cifra que al final ascendió a 1.038 unidades para compensar las 36 que se produjeron como prototipos y preseries para su desarrollo. Casi 3 años fueron necesarios para vender el millar de SZ, por lo que la segunda parte del proyecto, el descapotable RZ (Roadster Zagato) vio recortada su producción a sólo 350 unidades, de las cuales finalmente sólo se produjeron 278. Simplificando mucho las cosas, podría decirse que el Alfa Romeo SZ era en realidad un Alfa 75 3.0 V6 América con una carrocería esculpida por un artista, lo cual no es nada negativo, todo lo contrario, porque el motor V6 de 3 litros es uno de esos que provoca reacciones físicas sólo con escucharlo, de hecho, uno de mis recuerdos imborrables de adolescente era escuchar a un vecino del barrio en Coruña que tenía un 75 América con el escape hecho a medida y que era música para mis oídos cada vez que lo oía pasar delante de mí con el repicar de sus 6 pucheros de 93 mm de diámetro formando una V a 60º. El motor V6 américa tiene una curva de par pletórica. Este motor de 3 litros era una evolución del 2.5 al que se le aumentaba la carrera de los cilindros hasta los 72,6 mm con el fin de ganar algo de potencia y una mejor respuesta a medio régimen. Con todo ello, el V6 Busso (los alfistas lo denominan así porque el diseño básico de esta mecánica es obra del genio de Giuseppe Busso a principios de los setenta) lograba una potencia máxima de 210 CV a 6.200 rpm y un par motor de 245 Nm a 4.500 unas cifras realmente buenas para una mecánica atmosférica y de sólo dos válvulas por cilindro. Que el diseño de Busso fue todo un derroche de genialidad queda patente en que esta mecánica se mantuvo vigente durante casi 40 años (con culatas multiválvula e inyecciones más sofisticadas, eso sí) hasta que en 2006 las normas antipolución y la reducción de los consumos de las gamas de Fiat lo dejó fuera de juego. Otra de las singularidades mecánicas heredadas del 75 V6 América era su eje trasero De Dion con la caja de cambios y el diferencial a modo de contrapeso para un reparto de masas perfecto de casi el 50% sobre cada eje, con los discos de freno a la salida del grupo en lugar de en los bujes para reducir las masas suspendidas y facilitar el trabajo a las suspensiones. Bajo, corto y brutal, así es el SZ. Con una distancia entre ejes de 2,5 m y un reparto de pesos perfecto, el paso por curva del Alfa Romeo era uno de los más eficaces de finales del siglo XX, siendo capaz de mantenerse atado al suelo con aceleraciones laterales de hasta 1,4 G, una cifra impresionante aún a día de hoy, un cuarto de siglo después. Además del reparto de masas, este nivel de eficacia se lograba gracias a una puesta a punto de las suspensiones con unas geometrías directamente tomadas del Alfa Romeo 75 Grupo A IMSA de competición y afinadas por el equipo Alfa Corse. Aunque la carrocería del Alfa Romeo SZ era fabricada en resina para mantener el peso a raya, el complicado eje De Dion, el enorme motor V6, su robusto monocasco y complejidades técnicas como su suspensión de altura variable hacían que la masa total del SZ rozase los 1.300 kg de peso, una cifra elevada si tenemos en cuenta su espartano interior y sus compactas dimensiones, con 4,06 m de largo x 1,7 m de ancho x 1,31 m de alto. Aún con todo ello, el Alfa Romeo SZ tenía unas prestaciones excelentes en 1989, siendo capaz de alcanzar los 245 km/h y parar el cronómetro en el paso de 0 a 100 km/h en los 7 segundos. Alfa Romeo SZ Zagato y Robert Opron El frontal es precioso. En el Salón de Ginebra de 1989 se presentó el concept car Zagato ES-30 (siglas de Experimental Sportscar 3.0 litre) anticipando los trazos del modelo definitivo que se comercializaría como Alfa Romeo SZ a modo de homenaje a los míticos Sprint Zagato de los años sesenta y setenta de la marca del biscione. Aunque la versión final es obra del diseñador Antonio Castellana, las líneas maestras del Alfa Romeo SZ corresponden al lápiz de Robert Opron, quien impuso detalles como los característicos 6 faros delanteros, todo un guiño a una de sus obras maestras, el Citroën SM, un rasgo con tanta personalidad que Alfa Romeo lo ha reinterpretado en modelos como el Brera o el 159. La carrocería está realizada en fibra de vidrio reforzada y su producción requería de dos especialistas, en Italia Carplast y en Francia Stratime, quienes suministraban los paneles necesarios para vestir el bastidor y el interior de este modelo. El equipamiento era completo en su época, con elevalunas y retrovisores eléctricos, dirección asistida, aire acondicionado, cierre centralizado, tapicería de cuero (de una calidad excelente, por cierto), salpicadero de cuero y fibra de carbono, suspensión regulable en altura, etc. El copiloto tiene todo el espacio del mundo. Con un precio en 1991 de 10.032.585 pts (algo más de 60.000 euros), el Alfa Romeo SZ resultaba más caro que un Porsche 944 Turbo, incluso que un 911 Carrera Cabrio quedándose muy cerca de todo un 944 Turbo Cup, tal vez el motivo principal por el que sus ventas fueron reducidas (al margen de que para el mercado español sólo se destinaron 10 unidades). Aunque no se puede decir que fuese una buena inversión (60.000 euros de hace 25 años rendían mucho…) lo cierto es que en la actualidad el Alfa Romeo SZ casi multiplica por 10 el valor del modelo de Stuttgart en el mercado de ocasión, pero eso sólo se lo imaginaban unos pocos hace 25 años, de hecho, hasta hace apenas 5 años era fácil encontrar ejemplares del SZ a precios de auténtica ganga… lástima no haber cazado uno. En su día recibió numerosas críticas que veían injustificado pagar más de 10 kilos de entonces por un modelo mal terminado y con una mecánica heredada de un modelo tan cotidiano entonces como el Alfa Romeo 75 América cuyo PVP era de 3.409.895 pts, sin embargo a mí siempre me maravilló su impactante aspecto, diferente a todo lo demás y su ficha técnica de auténtico prototipo de carreras, con rótulas uniball en las suspensiones, amortiguadores Koni desarrollados específicamente y en colaboración nada más y nada menos que con el equipo de competición de Lancia y Alfa Romeo en una época en la que ningún rival era capaz de alcanzar a los italianos en los tramos más retorcidos del Mundial de Rallys. El Alfa Romeo SZ Nº 733 Los 210 CV parecen más pese a los 1.400 kg. Quién me iba a decir a mí con quince años recién cumplidos que 24 años después de leer la prueba del Alfa Romeo SZ iba a tener la oportunidad de sentarme a los mandos de uno… imposible de imaginar y, aunque he tardado, supongo que es porque lo bueno se hace esperar. Me imagino que eso de que “dios los cría y ellos se juntan” es una realidad universal y el destino ha querido que un gran amigo (en todos los sentidos, porque el tipo me saca una cabeza y media) sea el feliz propietario de uno de los mejores Alfa Romeo SZ que se conservan -con apenas 38.000 km en el marcador- y que luce en la base de la palanca de cambios la placa conmemorativa con el número de serie 733, un ejemplar que ha llegado a España desde Francia y que es conocida en el mundillo de los Sprint Zagato por haber sido pintada en color verde por su primer propietario, volviendo al color rojo original (todos los SZ salieron rojos de fábrica salvo una unidad de color negro propiedad del propio Andrea Zagato) al pisar la piel de toro. El color rojo original vuelve a lucir en esta preciosa carrocería. Pese a que el SZ no estaba en un principio en el punto de mira de mi amigo, hubo dos factores que le hicieron cambiar de objetivo y por los cuales me alegro de haber podido catar un automóvil tan especial. El primero de ellos es que es uno de los pocos deportivos en los que es capaz de acomodar sus 130 cm de piernas y el segundo es el haber desistido en la compra de un “nueveonce” clásico harto de la falta de honor en la palabra de algunos vendedores. Tras varios meses intentando cuadrar las cosas para poder hacer este reportaje, por fin me veo esperando su llegada en una zona de la capital. Ver acercarse ese morro inconfundible en un rojo infernal por una calle repleta de coches con la personalidad de un tronista de Mujeres y Hombres y Viceversa es un verdadero espectáculo. Las líneas trazadas por Opron pueden gustar o no, pero es indiscutible que no dejan indiferente a nadie. El portón trasero deja acceso a la rueda de repuesto. Por fin se para y yo, pobre palurdo, me dirijo al portón trasero para meter en el maletero los archiperres para la sesión fotográfica, tremendo error, porque en el portón trasero sólo hay espacio para la rueda de emergencia y el gato, el equipaje tiene su espacio tras las dos únicas plazas disponibles. Mientras mi colega conduce hacia una zona con menos tráfico de las afueras y me va contando la historia de esta unidad, yo voy a mis anchas sentado en un asiento formidable, gozando de un espacio increíble en un modelo de corte tan deportivo y sorprendido por el confort de las suspensiones del coche. A ver, no es un Citroën hidroneumático, pero me lo esperaba mucho más seco e incómodo teniendo en cuenta que, básicamente, es un chasis diseñado para circuitos. El asa en la banqueta del asiento del copiloto es todo un acierto y resulta realmente cómoda para el pasajero. Por ahora todo lo que veo me parece fuera de serie, pero hay un detalle que me pone malo y es que los malos ajustes de las piezas que componen el salpicadero son una fuente de grillos tan grande que apenas me dejan oír la melodía de la sinfonía de Busso… pero pronto empezaré a escuchar las primeras notas. La postura de conducción es típica de un coupé deportivo. Con el aceite del motor ya a la temperatura correcta y fuera del tráfico de la ciudad, buscando localizaciones para la sesión de fotos mi amigo empieza a estirar más las marchas y el sonido del motor V6 se cuela con todo el descaro en el habitáculo… qué maravilla. Por fin llegamos a una zona tranquila donde parar, ver los detalles del SZ y cambiar de asiento. Para mi gusto lo más impresionante de este coche es su frontal y la vista lateral, que me parecen impresionantes. La parte trasera, vista completamente de frente me recuerda demasiado al Subaru XT, un coche con mucha personalidad, pero que nunca me sedujo demasiado. Sin embargo, ese frontal con los 6 faros cuadrados y la parrilla completamente vertical y de aspecto macizo es como un imán para mis ojos, que no pueden apartar la mirada de él. Al abrir el capó delantero se puede apreciar el precioso motor V6, aunque se echan de menos los brillantes colectores de admisión cromados que montaba en modelos como el Alfa 164 o los GTV y Spider de los noventa. Completamente montado sobre el eje delantero, sólo el radiador queda en voladizo. El asa del asiento del copiloto es práctica y original. Si a la vista resulta chocante la trasera, aún es más impactante cuando abres la portezuela que da acceso al hueco donde está la rueda de emergencia y las herramientas, que pivota sobre el parachoques en lugar de sobre la base de la enorme luneta trasera, que pese a su forma panorámica no tiene muy buena visibilidad a través del retrovisor (por cierto, los laterales son los del Ferrari 288 GTO), pues el alerón de fibra de carbono tapa buena parte del campo de visión. Las puertas son ligeras de accionar y abren un ángulo muy estrecho, pero no resulta incómodo subir ni bajar del SZ. Otro detalle atractivo de este Alfa son las preciosas llantas, similares a las que montaba el 155 QV y que sientan de maravilla a esta carrocería y que llenan perfectamente los pasos de rueda pese a ser de 16 pulgadas, una medida como la de los utilitarios actuales, pero que en 1991 eran considerados unos “rodillos”. Las llantas de 16 pulgadas son preciosas. Llega el momento de ponerme tras el volante y me llama la atención la aleta que evita que golpeemos la llave de contacto con la rodilla. No estropearemos la cerradura de contacto, pero el menisco nos va a quedar guapo… La postura es bastante cómoda, aunque me gustaría poder acercar más el volante para no llevar los brazos tan estirados. El motor se pone en marcha y suena a V6 gordo, se nota que la cilindrada es generosa. La palanca de cambios tiene unos recorridos correctos, pero es de accionamiento lento, hay que darle tiempo a que los sincros hagan su función y es muy recomendable hacer un doble embrague en las reducciones para reducir un poco el tiempo de transición, maniobra bastante incómoda porque el pedal de freno tiene bastante recorrido y se hunde demasiado respecto al del acelerador. La instrumentación es muy completa. Los frenos, con discos autoventilados y ranurados firmados por Brembo tienen una buena capacidad de retención, pero no vendría mal un menor recorrido en el pedal. La dirección es una gozada y el coche se deja llevar en “modo paseo” de maravilla gracias al generoso par de su motor V6 de 3 litros. Hasta las 4.000 rpm es todo dulzura y suavidad pero en ese punto le cambia la voz y “el talante” y es donde sale a relucir el genio de Busso. El sonido es tan bonito y rabioso que no quieres pasar a la siguiente marcha nunca, con un empuje que no cesa hasta llegar al corte a las 6.500 rpm. Los neumáticos Pirelli P-Zero eran una maravilla en 1991, pero con 24 años encima están como piedras y me fío menos de ellos que cuando Montoro habla de bajar los impuestos pese a que el coche me parece realmente noble. Pese a la capacidad certificada de soportar aceleraciones laterales de más de 1 G, ir sentado en una pieza casi única impone cierto respeto, si además le sumamos la edad de las gomas, no invita a explorar sus límites ni ver la efectividad de su diferencial autoblocante tarado al 25%, aún así estamos subiendo un puerto virado a buen ritmo y en ningún momento se nota el más leve mal gesto y queda claro que es un coche agradecido de pilotar, con unos tiempos de espera cortos y que se deja llevar con los pedales además de con el volante. Este coche es una gozada en las carreteras de montaña. Al llegar a una zona un poco rota y con pasos canadienses para el ganado te das cuenta de que el SZ tiene una altura libre al suelo mínima, lo que explica que pese a que en 1991 no había pasos de cebra elevados instalasen el sistema de altura variable de la suspensión. Basta pulsar el botón con el icono del amortiguador rojo y en unos 8 segundos el Alfa Romeo SZ se eleva unos centímetros para poder salir de las rampas de los garejes, etc. Una luz roja enorme se enciende entre el velocímetro y el cuentavueltas para recordarnos que no debemos ir muy rápido porque la mayor altura reduce la estabilidad del coche. Una vez pasada la zona conflictiva, una pulsación a la tecla con el icono verde vuelve a agazapar al SZ y la alerta se apaga. Llega el momento de finalizar la prueba y hacer las fotos. Es cierto que el Alfa Romeo SZ está muy mal terminado, que pese a los pocos km de esta unidad el habitáculo está lleno de grillos y piezas desajustadas, pero es que es tan bonito que se lo perdonas todo. No hay ni un detalle que no sea original en este coche. Puede que no guste a muchos (a mí me encanta…) pero es innegable que tiene estilo y que es una verdadera joya del automovilismo del siglo XX. Una vez más tengo que abandonar lo excepcional para sentarme en lo mundano. Sí, el coche de pruebas que tengo esta semana es uno de esos compactos ultraeficientes, bien acabado, sin un solo grillo en el salpicadero y repleto de teclas y equipamiento, pero más soso e inexpresivo que la sonrisa de Steven Seagal.
Viejas glorias: aquí tienes la historia del Alfa Romeo SZ 03-05-2018 No es un italiano al uso. Pero te gusta. ¿Crees que cualquier tiempo pasado fue mejor y que ningún miembro del ingente listado de coches nuevos le llega ni a la suela del zapato a los grandes clásicos de antaño? Bienvenido o bienvenida al club. Hoy vengo a hablarte del Alfa Romeo SZ que, para muchos, es una de las creaciones más impropias de la marca de coches afincada en Italia. Siéntate y descubre sus secretos con nosotros. Te gustarán... Alfa Romeo SZ: un nacimiento atropellado Viejas glorias: Alfa Romeo 33 Si por algo se caracterizó siempre uno de los Alfa Romeo que nadie conoce es, sin duda alguna, la prontitud con la que se produjo su entrada en la cadena de montaje desde que aparecieran los primeros bocetos. Según fuentes oficiales, tan sólo transcurrieron siete meses entre el momento en el que se trazaron sus primeras líneas sobre un papel en blanco y la creación de los primeros modelos de tres dimensiones alumbrados gracias a una tecnología puntera en aquellos años: el diseño asistido por ordenador -¿recuerdas la historia del Nissan 300ZX? Fue el primer vehículo diseñado mediante este complejo sistema-. Su debut oficial ante el público se produjo en el Salón de Ginebra -aquí las novedades de 2018- de 1989 y, sólo unos meses después, el artefacto estuvo preparado para llegar a las manos de sus nuevos dueños. El Alfa Romeo SZ nació fruto de la colaboración entre los estudios de diseño de Alfa Romeo, Fiat y Zagato que, en un primer momento, estaba destinado a ser quien aportara el nombre al modelo. Finalmente se optó por lanzarlo al mercado bajo la insignia de Alfa -¿conoces la Historia del Quadrifoglio Verde?- y las siglas ‘SZ’ que hacían alusión a ‘Sprint Zagato’. ¿Te parece un nombre muy elaborado? No importa: la prensa italiana -e internacional- tardó muy poco tiempo en darle el apelativo de ‘El monstruo’ gracias al cóctel de piezas presentes en el nuevo retoño de los de Milán que, en realidad, no hacía más que conjugar las mejores partes de unos cuantos cohetes de ensueño. Alfa Romeo SZ: el Frankenstein italiano El equipo de diseño de este Alfa Romeo tan particular recibió la orden expresa de crear algo "muy especial" que dejara a todo el mundo con la boca abierta... y alguien decidió aceptar el reto. A pesar de contar con una silueta de lo más personal -entiéndase el término en el sentido que se prefiera-, el cascarón del SZ contaba a su favor con dos bazas de lo más sorprendentes: un coeficiente aerodinámico de sólo 0,30 Cx -algo menos resbaloso con respecto al líquido elemento que el Opel Calibra- y una rigidez estructural fantástica gracias al empleo de un bastidor de acero, un techo de aluminio, un alerón posterior de fibra de carbono y unos paneles de carrocería construidos en fibra de vidrio cuya fragilidad era compensada con refuerzos en puntos clave del conjunto como la suspensión. ¿El resultado? Un vehículo sorprendentemente ligero que resultaba hasta un 20% más sólido que un chasis equivalente creado a partir de acero. A subasta el primer Alfa Romeo de la Historia Para darle movimiento al conjunto se optó por un corazón V6 de tres litros y 12 válvulas semejante al ya empleado en los modelos 75 y 164 de la época que, pese a contar con un magnífico e inspirador sonido, sólo era capaz de erogar 210 CV y 245 Nm de par máximo transmitido a las ruedas traseras mediante una caja de cambios de cinco relaciones situada siguiendo un esquema transaxle -como en el Porsche 928, sí- semejante a la empleada en sus familiares anteriormente citados. El resultado era un conjunto deliciosamente embriagador sobre el asfalto... con un chasis que rápidamente destapaba las vergüenzas de una mecánica claramente insuficiente para un deportivo de tan altos vuelos que sólo lograba completar el 0-100 en algo más de siete segundos. Al igual que ya ocurriera con el vetusto modelo T lanzado al mercado por Ford, el Alfa Romeo SZ estaba disponible en cualquier color imaginable... siempre y cuando éste fuera rojo con el techo negro y la tapicería interior en color beige. En principio la marca planeó hacer entrar en producción 1.000 unidades que, finalmente, llegaron hasta las 1.036 si se tienen en cuenta los distintos prototipos y vehículos de muestra creados durante su desarrollo. ¿Te parece un éxito haber superado las expectativas? No lo creas: pese al gran interés creado tras su lanzamiento pocas fueron las manos dispuestas a aflojar la pasta que costaba en su momento y, tras sólo dos años a la venta, finalmente en 1991 llegó el final de su vida comercial. ¿Lo prefieres descapotable? Aquí tienes el Alfa Romeo RZ Con el objetivo de ampliar su oferta, nuestros colegas italianos idearon una variante abierta del Alfa Romeo SZ que fue bautizada como ‘RZ’ en honor a un nombre realmente elaborado: ‘Roadster Zagato’. En esencia no era más que una versión sin techo del modelo coupé que, esta vez, traía consigo alguna que otra opción más dentro de su catálogo: los colores amarillo y negro para su carrocería. Se mantuvo en producción entre los años 1992 y 1994 con una tirada estimada de 350 piezas que, finalmente, se quedaron en 278. No creo que sea necesario explicarte la razón, ¿verdad? Comprar un Alfa Romeo SZ de segunda mano: ¿es posible? Si te apasionan los hierros viejos y no tienes miedo de la temible burbuja de los clásicos, existen unidades ahí fuera del Alfa Romeo SZ ansiosas por encontrar un nuevo hogar. Tras varios años de estancamiento, sus precios han comenzado a escalar progresivamente y en este momento es complicado encontrar unidades por debajo de los 70.000 euros. La mejor parte es que, debido a lo particular que es nuestro protagonista, éstas han solido recaer en manos de coleccionistas y expertos en este tipo de aparatos que les han dado un mantenimiento mejor que bueno. Deberías darte este capricho. Nadie sabrá si estás al volante de un auténtico clásico... o de un cacharro para montar en casa.
Rubén Fidalgo lo prueba por 2ª vez... PRUEBA: Alfa Romeo SZ (1991) Bella y bestia es Por Rubén Fidalgo - 27 agosto, 2022 Es curiosa la forma que tiene la vida de darte en los morros y demostrarte que es un error brutal juzgar uno mismo en base a las opiniones de los demás. Esto me quedó claro en 2015, cuando me senté por primera vez a los mandos de un Alfa Romeo SZ, y volver a probar uno hace unas semanas me ha vuelto a confirmar esa idea. En 1989 yo tenía 13 años, devoraba cada revista de coches que caía en mis manos y me creía a pies juntillas lo que decían en ellas. Por aquel entonces el GTi que tenías que comprar era el Golf II 16v, aunque un Peugeot 309 GTi 16v le arrancase las pegatinas en todos los registros. El Renault 5 GT Turbo se desbocaba cuando reducías, el Ford Fiesta RS Turbo era “una pistola en el pecho” y al Alfa Romeo SZ le caían críticas por todas partes por su diseño y por un precio desorbitado que nadie encontraba justificado si por sus 10.032.585 pesetas te podías comprar todo un Porsche 911 Turbo que era mil veces mejor. Todo esto me lo creía a pies juntillas… hasta que aprendí a sentir las cosas por mí mismo y no por otros. En 1989 Alfa Romeo presentaba un coche que pretendía recuperar el esplendor de los mejores años de la marca, cuando fabricaba coches con prestaciones que arrasaban en competición y carrocerías realizadas prácticamente por encargo a los mejores diseñadores y carroceros de su época. Así nacía el Alfa Romeo SZ, unas siglas que rendían tributo a los míticos Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato de hacía 30 años y que había arrasado en todas las competiciones de su categoría en las que participaba. La forma en la que se llevó a cabo su desarrollo no fue muy diferente. Por un lado, Alfa Romeo puso a punto el bastidor y por otro, un fabricante externo se encargó del estilo, la aerodinámica y la carrocería. Alfa Romeo SZ: mucho más que un Alfa 75 3.0 Recuerdo como una de las principales críticas al modelo era que no estaba justificado su precio en un coche que básicamente era un Alfa Romeo 75 3.0 V6 algo tuneado cuya cifra a pagar era casi la tercera parte que la del SZ. La realidad es que, efectivamente, bajo la piel del Alfa Romeo SZ te encuentras el motor V6 diseñado por Giuseppe Busso a principios de los años setenta con la cilindrada subida de 2,5 a 3 litros a base de aumentar la carrera para mejorar el par en medio régimen, una distribución un poco más brava para dejarlo respirar más en altas y una gestión electrónica específica. Así tenemos que el V6 de un único árbol de levas por bancada, pero con las válvulas a 46º en culatas hemisféricas perfectas gracias al ingenioso sistema de distribución ideado por Busso llegaba en el SZ a los 210 CV y 245 Nm de par, cifras que no estaban nada mal para un motor atmosférico y de sólo dos válvulas por cilindro hace 33 años. Sí, también heredaba del Alfa 75 la caja de cambios con el diferencial formando un bloque en el eje trasero de tipo de Dion… como si esto fuese algo malo. A ver, vamos a repasar lo que tenemos hasta ahora como espina dorsal del Alfa Romeo SZ: uno de los mejores motores V6 de todos los tiempos y uno de los esquemas técnicos de suspensión más eficaces y caros hasta la fecha… pues sí que es malo tener cosas del Alfa Romeo 75… Vale, tienes razón, no criticaban que fuese malo, sino que en un Alfa 75 tenías lo mismo por la tercera parte de pasta. Bueno, pues resulta que tampoco. Para el SZ Alfa Romeo recurrió a su departamento de Alfa Corse y la puesta a punto del chasis se puso en manos de Giorgio Pianta, es decir, al responsable del aparato de competición de Fiat y Lancia en unos años en los que lo ganaban absolutamente todo. Esto hizo que el Alfa Romeo SZ recurriese a rótulas de tipo uniball en todos los componentes de la suspensión, que a la salida del diferencial trasero se montasen discos autoventilados en vez de macizos, que se bajase tanto el centro de gravedad del coche que fue necesario diseñar una suspensión capaz de levantarse 50 mm para poder superar algunos obstáculos en las ciudades y garajes… En definitiva, que el Alfa Romeo SZ fuese capaz de soportar aceleraciones laterales en curva de más de 1G, algo que en 1989 no estaba al alcance de los coches matriculables. Bueno, parece que en la parte técnica sí que podemos justificar parte del sobreprecio del Alfa Romeo SZ, con componentes y desarrollos de competición, no con pantallitas y leds. Vamos a ver dónde se iban otros cuantos millones de lo que pagabas por él. Alfa Romeo SZ: un traje a medida Está claro que no es lo mismo un traje de Zara, aunque sea bueno, que uno hecho a medida, aunque sólo sea por el coste por unidad producida. Alfa Romeo tenía claro que sólo iba a fabricar 1.000 unidades del SZ (al final fabricó 1.038 para compensar los prototipos y modelos especiales que tuvo que usar para su desarrollo) y 350 de su hermano descapotable, el RZ (Roadster Zagato, del que tuvieron que parar la producción tras haber fabricado sólo 278 porque no los daban vendido). El Alfa Romeo SZ tenía una carrocería única diseñada por Robert Opron y Antonio Castellana con un estilo que puede gustar más o menos pero que no se parece a ningún otro coche y que, además, era muy eficaz. Para empezar, era muy aerodinámico y conseguía un Cx de 0,30 pese a ser un coche muy corto que apenas pasa de los cuatro metros. Parte del truco estaba en unos bajos por los que apenas pasaba aire al ir tan pegado al suelo, la cola truncada, el alerón flotante sobre la luneta trasera y el complicadísimo parabrisas delantero, que, además, permitía retrasar la base del marco del parabrisas para mejorar la visión en los tramos más revirados. La carrocería, firmada con la Z de Zagato, se fabricaba en fibra de vidrio reforzada y de su fabricación, nada sencilla, se encargaban los talleres especializados de Carplast en Italia y Stratime en Francia. Por cierto, fue uno de los primeros coches en poder presumir de tener partes fabricadas en fibra de carbono, como el alerón o la capilla de la instrumentación. El interior tenía un diseño muy sencillo, con la instrumentación y la consola central orientada hacia el conductor y sin elementos que distrajesen lo más mínimo de lo verdaderamente importante, un volante Momo de tacto y tamaño perfectos y los paneles de puerta y asientos tapizados en cuero de la mejor calidad y perfectos por confort y sujeción lateral. Sí, por algún motivo en 1989 en las revistas que leía no encontraban justificación a que todo esto costase diez millones de pesetas, sin embargo, nadie se preguntaba por qué costaba lo mismo un Porsche 944 Turbo fabricado en masa y en el que el primer contacto que tenías con él al abrir la puerta era el mismo que al hacerlo en un VW Polo Classic, con el compartía las manecillas de las puertas (y algunos otros elementos). Es cierto que la calidad de los acabados y ajustes del Alfa Romeo no es la mejor del mundo y que hay algún que otro grillo de piezas que no encajan del todo bien en el salpicadero, pero es algo difícil de conseguir ajustar en un coche del que apenas se van a fabricar unidades y, por otro lado, con el paso de los años, cuando ves el interior de un Porsche 944 con la zona de los reposabrazos de las puertas deformados, salpicaderos agrietados… te das cuenta de que tampoco eran los coches con la calidad tan formidable que nos querían vender… y no digo que sea mala, sino que ni el Porsche era tan excelente ni el Alfa tan chapucero. En su día casi siempre se enfrentaba al Alfa Romeo SZ con el Porsche 944 S2, con unas cifras de potencia y prestaciones casi calcadas, pero algo más barato y siempre se decía lo mismo, que el Porsche era más espacioso y que su precio estaba más justificado. Cuando se comparaba con el Porsche 944 Turbo Cup, que costaba un pelo más que el SZ, los 250 CV y la patada del turbo imponían su ley en las aceleraciones y recuperaciones, pero en los tiempos por vuelta las diferencias eran mínimas. Quien hubiese hecho caso a las revistas de la época y se hubiese comprado el recomendable Porsche 944 hoy se estaría tirando de los pelos. Los Alfa Romeo SZ están ya por encima de los 80.000 euros y no paran de subir, mientras que los Turbo y Turbo Cup (que también han pegado un buen pepinazo en los últimos 4 años) rara vez llegan a los 50.000 euros. Al Alfa Romeo SZ desde el primer día se le puso en duda su valor mientras que a otros se les presuponía. Sin embargo, y partiendo de la base de que en realidad estos precios jamás están realmente justificados, el SZ era un coche único, fabricado en serie limitada muy exclusiva y con un esquema técnico de primer nivel. Más de tres décadas después de su lanzamiento, me encuentro frente a una de las últimas unidades producidas, un coche que en su día costó una barbaridad convencer a mil clientes de que lo comprasen y por el que hoy en día hacen cola para conseguir uno. Mi segunda cita con el Monstruo Por carambolas de la vida, resulta que dos de los valientes que han tenido la suerte de poder tener su nombre escrito en una documentación de un Alfa Romeo SZ son amigos míos (espera, es que dicen que Dios los cría y ellos se juntan… pues va a ser verdad). En 2015 tuve la suerte de poder probar el primero y ahora es el momento de revivir aquella experiencia probando el segundo. Lo primero que te llama la atención del Alfa Romeo SZ cuando lo tienes delante son sus proporciones. Es bajito y muy compacto, casi rechoncho, como un jabalí. El frontal es masivo y macizo, casi completamente vertical y con el faldón rozando el suelo. Para hacernos una idea, la altura libre al suelo del Alfa Romeo SZ es de sólo 12 cm, cuando la de un Porsche 911 Turbo en la actualidad es de 13 cm. Esto bajaba el centro de gravedad del SZ para mejorar el paso por curva, pero también impedía que el aire se colase por debajo y tratase de despegar. Para evitar dejar el faldón en cada rampa de garaje y bordillo, Koni hizo un sistema hidráulico que permitía subir la carrocería 50 mm. El frontal para mí es muy especial. Es uno de los últimos diseños de Robert Opron y en él le dejaron hacer un guiño al coche que para él fue su mejor creación, el Citroën SM, de ahí esos 6 faros rectangulares que luego tuvieron su réplica en los 159 y ahora en el nuevo Alfa Romeo Tonale. El parabrisas es una locura tridimensional, con una superficie complicadísima de laminar debido a su curvatura en todos los ejes espaciales. No era un capricho, era así para permitir apuntar en los vértices de los tramos de montaña sin que molestasen los pilares y para garantizar una buena aerodinámica. La vista lateral llama la atención porque parece una cuña, con un techo muy curvado y bajo para reducir el Cx, lo que condicionará mucho la habitabilidad interior, donde sí sacaba muchísima ventaja el Porsche 944 Turbo. Las manillas de las puertas, las llantas desmontables de 16 pulgadas… el lateral es espectacular. La vista trasera es la más extraña. Por un lado, parece un cajón, con los pilotos que recuerdan a los del Alfa Romeo 164 o a los de los extrañísimos Subaru XT. La luneta trasera con el alerón que parece estar levitando sobre ella y la peculiar portezuela que abre hacia atrás para dejar espacio a una cajuela en la que apenas cabe la rueda de emergencia y el sistema hidráulico de la suspensión regulable en altura forman un conjunto extraño que es muy original. Entiendo que se ganase el apodo de “el monstruo”, no es un diseño para todos los gustos, pero desde luego es un coche que rompe con todo, no se parece a nada y que con 30 años encima sigue pareciendo moderno, simplemente porque cuando se diseñó no siguió ninguna moda que se haya quedado desfasada. El segundo impacto llega cuando abres las puertas. Apenas abren unos pocos grados debido a la forma de las bisagras y de los paneles de fibra y el acceso al interior no es el más holgado. Al primer golpe de vista parece muy espartano, con una columna de dirección muy fina, un volante sin airbag, las palancas de los intermitentes y limpiaparabrisas de un Fiat Uno (o de un Ferrari F40) y un cuadro de instrumentos con 7 sencillos relojes que te muestran la velocidad, la hora, las revoluciones, el voltaje del sistema eléctrico, la presión de aceite, la temperatura del refrigerante y el nivel de gasolina. Los dos únicos asientos recogen el cuerpo a la perfección, te sujetan, son comodísimos y su cuero tiene un tacto delicioso. En el del copiloto tenemos un asa que va a ser bastante práctico cuando la cosa se anime. Tras los asientos delanteros hay un espacio con unas cintas para sujetar el equipaje, porque en el maletero, como decía antes, no cabe nada más que la rueda, las herramientas y la bomba hidráulica. En marcha con el Alfa Romeo SZ Una vez sentado a los mandos del SZ es una pena no poder regular ni la columna de dirección ni la altura del asiento. Mi cabeza roza con el techo (mido 1,85 cm) y la postura no es la más cómoda del universo. Si coloco la distancia correcta para las piernas, me quedan los brazos demasiado estirados y, si me acerco o pongo el respaldo más vertical, peor. Giro la llave y el V6 se pone en marcha rápidamente y con muy poco sonido. Apenas se percibe al ralentí y no se siente ni la menor vibración. Tanteo los pedales y la palanca de cambios, que tiene buen tacto y recorridos justos pese a la timonería que debe llegar hasta la parte trasera. Meto primera y salimos con suavidad para no rascar el morro en la rampa, no me apetece tener que estar 20 segundos esperando a que se eleve la carrocería y luego otro rato bajando, así que, con calma, así también doy tiempo a que el aceite llegue a cada rincón y coja temperatura. El embrague es suave y el Alfa Romeo SZ se mueve muy plácidamente, no es un deportivo extremo intratable como el 4C, este se maneja bien y tiene una dirección asistida de muy buen tacto. Salimos de la zona urbana, todo está en su temperatura de trabajo y estiro un poco la segunda. El motor V6 es una maravilla, se merece todos los elogios y me creo que sea uno de los mejores V6 de todos los tiempos. Suena bien, va redondo, tiene empuje en baja, en medios, respira bien arriba… lo tiene todo, también apetito, pero es que los atletas necesitan calorías. La caja de cambios tiene buen tacto, pero no le gustan las brusquedades, no es de las más rápidas que he probado, pero las marchas entran bien si pisamos bien a fondo el embrague y damos un poco de tiempo en el movimiento con la mano. Los pedales dejan hacer un punta tacón de libro y la visibilidad es excelente gracias a un parabrisas casi panorámico. Hacia atrás ya es otra cosa, con ese alerón que te corta la vista por la mitad y unos cristales laterales muy pequeños. Por suerte tenemos unos enormes retrovisores que, por cierto, me recuerdan a los del Ferrari 288 GTO… ¿por qué será?. Te sorprende la agilidad del eje delantero de este coche que no es nada ligero pese al uso del aluminio, la fibra reforzada y la fibra de carbono. El Alfa Romeo SZ pesa casi 1,4 toneladas, y eso lo notas casi incluso al abrir el capó del motor, que cuesta levantarlo uno solo. En cuanto tocas el volante el morro ya está iniciando el giro y, aunque la dirección es suave y asistida, su tacto es perfecto y transmite los límites de adherencia de las ruedas delanteras con precisión. El reparto de pesos del coche es perfecto y las suspensiones guían muy bien. Son mucho más suaves de lo que está de moda en la actualidad, en la que los fabricantes se han dado cuenta de que con poner algo duro como una tabla parece que a los pilotos frustrados ya les parece el coche más racing del mundo. En el SZ tienen la dureza justa para contener las inercias, pero dejando trabajar a la suspensión en los apoyos y, como en vez de silentblocks de goma tenemos rótulas uniball, los tiempos de espera son mínimos y reacciona de inmediato. En las zonas enlazadas se nota que no es un coche tan ligero como gustaría, pero es indudablemente ágil y muy reactivo a lo que hacemos tanto con las manos como con los pies para mandar el peso a la rueda que queramos. A ritmos vivos el V6 brama y te envenena de tal manera que hay que tener temple para no estar todo el día clavándole las espuelas y ponerte a velocidades de cárcel y es que, ya sé que me repito más que el ajo, pero es verdad, en un coche deportivo buscas sensaciones más que décimas contra el cronómetro… no estamos en un gran premio, y la puesta en escena del Alfa Romeo SZ es muchísimo más emocionante que la de un Porsche 911 Turbo, desde el tacto del volante hasta lo que vemos por el parabrisas, lo que sentimos en la rabadilla o lo que escuchan nuestros oídos. Los frenos no me enamoran. El coche para en pocos metros, pero el pedal de freno, y ya es el segundo que pruebo, tiene bastante recorrido y los primeros centímetros apenas traba. Si pisamos con contundencia nos paramos en pocos metros, pero el tacto y el recorrido del pedal no me gustan. A ritmo vivo es super eficaz, si lo llevas de paseo es un deleite y por ciudad el único problema es su escasísima altura libre y prestar atención a la que te va a liar el que quiere hacer una foto a esa maravilla roja que lleva delante o a un lado y empiezan a hacer maniobras erráticas alrededor. Sin lugar a dudas, el motor y la dinámica son lo mejor del Alfa Romeo SZ, no me pronuncio sobre su estética porque sobre gustos no hay nada escrito, pero objetivamente, el Alfa Romeo SZ es un deportivo sublime que sí que valía cada peseta que costaba. Han vuelto a no gustarme los frenos y la postura de conducción, pero podría perdonarle esos pecados sólo con girar la llave y escuchar lo que Giuseppe Busso nos dice desde donde esté, que espero que sea en la gloria que nos ha dejado su talento. Ficha técnica Alfa Romeo SZ (1991) Motor Cilindrada 2.959 cc Cilindros V6 12 válvulas Potencia máxima 210 CV / 6.200 rpm Par máximo 246 Nm / 4.500 rpm Alimentación Tipo Atmosférico Inyección indirecta multipunto Transmisión Caja de Cambios Manual, 5 velocidades Tracción Trasera Suspensión Delantera Triángulos inferiores Barras transversales superiores con Bielas de presión regulables Amortiguadores de gas Barra de torsión longitudinal Trasera Eje De Dion con brazos oblicuos Barras de Watt Muelles helicoidales Amortiguadores de gas Frenos Delanteros Discos ventilados, 284 mm Traseros Discos ventilados, 250 mm Dimensiones Longitud 4.060 mm Anchura 1.730 mm Altura 1.310 mm Distancia entre ejes 2.510 mm Maletero Volumen 350 litros Peso Peso 1.260 kg Prestaciones Velocidad máxima 245 km/h Aceleración 0-100 Km/h 7,0″ Consumo Combinado 9,9 l/100 km Velocidad baja n.d. Velocidad media n.d. Velocidad alta n.d. Velocidad muy alta n.d. Producción Unidades / Años 1.038 / 1989-1991 Precio Precio oficial 10.032.585 pesetas (60.297 euros)
Cuando salió, veía uno casi todos los días. Raro, raro de formas. También veía un subaru svx, creo que se llamaba por la misma zona.
Yo solamente lo vi una vez en vivo, en la Calle Santa Engracia, de Madrid. Todavía estoy babeando. Es una preciosidad de cacharro. De esas glorias de los ochenta que solo pude ver en una ocasión, como el Porsche 959, el Countach o el BMW Z1
El 33 y a pesar de la leyenda negra sobre su fiabilidad, era una preciosidad. Hasta el Alfa 90 era bonito.
Este mismo viernes vi uno rojo circulando, con matrícula MA-XXXX-X. Se trata de un coche muy especial, aunque no bonito.
La trasera es más fea que pegar a un padre, al contrario que la delantera, que me parece sublime, pero me quedaría el conjunto con los ojos cerrados. Es más, como ya comenté por aquí en otra ocasión que hablamos de "Il Mostro", tuve a tiro uno hace algunos años, a 1/3 o menos del precio que se pide hoy en día, pero no tener visión de negocio a futuro, ni mentalidad especuladora, ni sobre todo perras, es lo que tiene.
No hay 2 sin 3 ... Video prueba del Alfa Romeo SZ 1 dic 2022 Rubén Fidalgo El Alfa Romeo SZ es un modelo que ha sido tratado de forma bastante injusta por la afición, aunque desde hace 10 años sus cotizaciones no hacen más que subir y su precio ya está en pleno disparadero. Si hace una década cambiaba de manos en el entorno de los 30.000 euros, un ejemplar como éste rara vez baja hoy de los 80 mil euros, y la verdad es que se los merece todos. Es exclusivo, tras su puesta a punto están los mejores ingenieros y preparadores de su época, su diseño es exclusivo y apenas hay ejemplares, desde luego, tiene todos los ingredientes para ser un coche de colección. 00:00 Presentación 00:40 Diseño 02:15 Detalles de construcción 03:40 Aerodinámica y técnica 05:19 Una trasera controvertida 07:30 ¿Qué hay en el maletero? 06:50 El mejor V6 del mundo 10:00 Dentro del monstruo 11:20 Conducción 18:20 Cómo sube y baja la suspensión Koni 19:00 Lo mejor y lo peor 20:40 Despedida y ficha técnica Esta vídeo prueba es un complemento al reportaje que hice en su día y que puedes ver en mi blog: http://rubenfidalgo.com/historia-del-... También puedes leer otro reportaje que pude hacer para mis amigos de Periodismo del Motor, precisamente con esta misma unidad: https://periodismodelmotor.com/prueba...
No me importaría tener uno en el garaje, como buen amante de los cacharros, y por lo que representa, pero... a mi gusto... bonito no es Mira que me gustan los diseños "cuadriculados", pero éste en concreto... parece un dibujo de un infante de primaria, o sacado de la época "tunning barroco"
Alfa Romeo SZ: Mucho más que un monstruo en edición limitada [#USPI - #POWERART] S11-E07 PowerArt Comúnmente conocido como "el Monstruo" por la apreciación de "feo" que se le dio en varios medios italianos en el momento del lanzamiento, el Alfa Romeo SZ es todo un Gran Turismo italiano donde se integran todas las claves de la marca del biscione. Fabricado en edición limitada a mil ejemplares por Zagato y diseñado por Robert Opron en el Centro Stile de Fiat a mediados de los ochenta, el SZ es un deportivo neutro, con un reparto de pesos y momentos de inercia sencillamente perfecto y un glorioso, atmosférico, dosificable y progresivo V6 entre las ruedas delanteras que manda el par a través de una caja en posición transaxle trasera. Un unicornio que pocas veces se puede disfrutar y del que aquí te queremos contar la historia y dejarte, como siempre, la sensación mental de "haberlo conducido". 0:00 Introducción 1:53 Marco histórico 8:00 Diseño 13:30 Habitáculo 15:05 Técnica 17:55 Cifras 18:10 Dinámica 27:19 Conclusiones 29:25 Entrevista a Carlos, su propietario 32:38 Wallapop 37:17 Cierre
