Giulia GTA-SA, la versión sobrealimentada por compresor centrífugo Prácticamente desconocida, la Giulia GTA-SA fue fruto del trabajo liderado por Gianpaolo Garcea bajo la dirección de Carlo Chiti en Autodelta en relación al uso de los compresores centrífugos. En 1962 ocurrieron dos hechos fundamentales a fin de entender la historia de Alfa Romeo en las carreras. El primero de ellos fue la presentación a comienzos del verano en Monza del nuevo Tipo 105. Lanzado al mercado con el nombre de Giulia, este vehículo inicialmente concebido en forma de berlina amplió rápidamente su gama hacia los coupé carrozados por Bertone o los específicos TZ aligerados por Zagato. De esta manera Alfa Romeo repetía la fórmula vista en los 1900 y Giulietta, diseñando desde la base un vehículo con respuesta deportiva en sus motorizaciones y chasis. Todo ello en sintonía a la colaboración con carroceros locales a fin de crear -con apoyo de fábrica- versiones prestacionales para el segmento de los GT destinados a los carreras-cliente. Gracias a ello, la presencia de Alfa Romeo en los circuitos siguió siendo una constante a pesar de haber desmantelado a comienzos de los años cincuenta su equipo de competición, prescindiendo así de su participación en el Mundial de F1 o el Mundial de Marcas debido a la necesidad de centrar todos y cada uno de sus esfuerzos en reconvertirse hacia la producción masiva de turismos durante la Italia de la posguerra. Así las cosas, con la llegada del Tipo 105 la casa italiana estaba lista para dar una respuesta acertada al segundo hecho acaecido en 1962; el anuncio del primer Campeonato Europeo de Turismos de cara a la temporada siguiente. A la sazón un escaparate genial para no pocas marcas europeas, quienes buscaron aquí la mejor publicidad posible en relación a sus compactos destinados a las nuevas y pujantes clases medias. DE LAS VERSIONES TI A LAS SZ PASANDO POR LA EFICACIA DE LAS SPRINT Una de las referencias más frecuentes en lo relativo a los Alfa Romeo prestacionales es la de TI, Turismo Internazionale. Muy elocuente en torno a la proyección de la marca en el ámbito de los campeonatos turismo, ésta entró con fuerza en circuitos locales y europeos gracias a la aplicación en sus respectivas variantes dentro de las gamas del 1900 y el Giulietta. Asimismo, cuando en 1959 Zagato lanzó las primeras unidades de la Giulietta SZ comenzó un excelente palmarés para la marca en relación a las cilindras situadas entre 1 y 2 litros de cilindrada, siendo aún legendario el rendimiento de su motor con 1.290 cc y en torno a 100 CV destinado a mover sus tan sólo 785 kilos en vacío. Con todo ello, a comienzos de los años sesenta Alfa Romeo era una de las marcas más comunes entre las escuderías privadas incapaces -o sin deseo- de instalarse en la parrilla de salida con alguno de los mucho más costosos Ferrari, Jaguar o Aston Martin del momento. Es más, como ya les razones en un artículo dedicado al tema una Giulietta Sprint era más efectiva que un Porsche 356 correspondiente dentro de la clase situada en torno a los 1.3 litros de cilindrada. AUTODELTA Y EL TIPO 105 HACEN SU APARICIÓN Bajo este contexto, la presencia de Alfa Romeo en las competiciones turismo resultaba especialmente prometedora. Todo ello aupado gracias a la conjunción de dos factores: el Tipo 105 y la recién creada Autodelta de Carlo Chiti y Lodovico Chizzola. Bien formados en Ferrari y la propia Alfa Romeo, ambos pusieron su conocimiento a disposición de quienes desearan convertir sus vehículos de serie en auténticas máquinas de circuito. Una labor capaz de llamar la atención entre las más altas jerarquías de Alfa Romeo, donde se empezó a ver con buenos ojos la vuelta oficial a los circuitos delegando la labor en la joven Autodelta. A partir de aquí vino un momento esencial en base a lo realizado con el Tipo 105. Adaptado desde el tablero de diseño a ser “el familiar que gana carreras”, éste fue el punto de partida para que Chiti y Chizzola sacaran todo el partido posible a su motor con 1.290 cc antes de montarlo sobre un ligerísimo chasis tubular -62 kilos- vestido con carrocería “coda tronca” a firma de Zagato: el Giulia TZ. Un diseño excepcional en todas y cada una de sus casi 120 unidades, siendo capaz de firmar en competición un palmarés a la altura de lo conseguido por su antecesor el Giulietta SZ. En suma, un pasaporte directo a la integración plena de Autodelta en Alfa Romeo, disfrutando desde 1964 de unos nuevos talleres anexos a la factoría de Portello al tiempo que Teodoro Zaccoli realizaba pruebas concienzudas en las pistas de Balocco. ALFA ROMEO GTA, UNA SAGA EXITOSA A los pocos meses de lanzarse el TZ los técnicos de Autodelta ya estaban trabajando en su sustituto: el TZ2. También perteneciente a la familia del Tipo 105, éste adquirió un notorio grado de complejidad técnica redundante en una producción costosa con la cual apenas pudo llegar a las 12 unidades repartidas entre el equipo de fábrica y algunas escuadras escogidas. Así las cosas, la estrategia basada en seguir plantando cara a Porsche y las marcas británicas -panoplia de contrarios a los cuales sumar una BMW renovada gracias al estreno de su Neue Klasse- parecía tambalease pues, al fin y al cabo, sólo ofreciendo un GT asumible para una gran cantidad de equipos privados se podría conservar la hegemonía europea por debajo de los 2 litros. Bajo este contexto decisivo la jefatura de Alfa Romeo decidió apostar por el desarrollo de los Giulia GT, incidiendo no sólo la puesta a punto de múltiples elementos sino también en la estricta reducción de peso mostrada en el GTA de 1965 basado en el Sprint Veloce carrozado en Bertone. Capaz de situar la báscula en 760 kilos tan sólo usando magnesio y aluminio al tiempo que prescindía de elementos relativos a la comodidad sin por ello caer en la costosa reconversión interpretada por los SZ y TZ, poseedores de chasis y carrocerías en nada coincidentes con lo visto en el resto de unidades Tipo 105 producidas en gran serie. Asimismo, mientras al poco tiempo aparecía la Giulia GTA “Junior” -dominada por una factura más accesible al no contar con tantos elementos aligerados así como un motor menos potente aunque seguramente más fácil de poner a punto- Alfa Romeo y Autodelta lanzaban en 1967 el GTAm “maggiorata” capaz de rendir unos sorprendente 240 CV con tan sólo 1.985 cc en estricto atmosférico. ALFA ROMEO GIULIA GTA-SA, EXPERIMENTOS CON LA SOBREALIMENTACIÓN Al haber participado tanto en el Campeonato Europeo de Pilotos como en los albores de la F1 Alfa Romeo ya había empleado la sobrealimentación en varios de sus monoplazas más exitosos. No obstante, a mediados de los años sesenta Carlo Chiti no era especialmente partidario de utilizarla en los escuetos bloques con cuatro cilindros de los Tipo 105. Debido a ello, la experimentación en este sentido quedó delegada durante 1966 en la figura de Gianpaolo Garcea. Uno de los ingenieros clave para el desarrollo de Autodelta, quien priorizó el uso del compresor centrífugo por encima de un más común volumétrico maximizando así la presión de entrada del aire en el cilindro hasta el punto de ser el principal problema visto en el GTA-SA. Y es que la entrega de potencia era todo un reto. Es más, se rumorea que incluso el propio Carlo Chiti acabó llevando todo esto hasta sus últimas consecuencias en 1968, cuando probó en la pista de Balocco un prototipo con cárter seco capaz de sobrepasar los 320 CV montando al mismo tiempo la suspensión trasera del TZ2 al tiempo que incluía un pequeño alerón accionado por cilindros hidráulicos responsable de dar apoyo aerodinámico a partir de ciertas velocidades. 1967, UN ESTRENO PROMETEDOR Sea como fuese, lo cierto es que las primeras unidades del GTA-SA -Sovra Alimentata- aparecieron a mediados de 1967 equipando dos compresores centrífugos movidos a través de cadenas gracias a la acción del cigüeñal, pudiéndose ajustar además la relación de transmisión según la intensidad y duración de cada carrera y, por tanto, la alimentación que se quisiera lograr en conjunción con los carburadores Weber 45. Respecto a la cilindrada no existen datos concretos al respecto, aunque todo apunta a la utilización del bloque 1600 con 1.570 cc en una interesantísima configuración donde se habría aumentado el ancho de los cilindros a fin de reducir la carrera del pistón; todo ello con la vista puesta en lograr unas cotas prácticamente cuadradas, dando así una respuesta eficaz desde bajas vueltas al tiempo que se lograba con cierta facilidad un régimen de giro endiablado. 1968, LA LLEGADA DEL GIULIA GTA-SA A LAS PISTAS Semejante respuesta en toda la curva de par -recordemos además la potente acción de un compresor centrífugo, con cifras de giro y entrega de aire realmente asombrosas, más propias de la aviación que del automovilismo- condicionó la instalación de refuerzos en el chasis junto al ensanchamiento de los pasos de rueda traseros a fin de acomodar unos neumáticos más anchos capaces de absorber el intenso par entregado por la transmisión. Con todo ello, de cara a la temporada de 1968 el Alfa Romeo GTA-SA logró la homologación en la clase superior a los 2 litros del Campeonato Europeo de Turismos debido a la que la multiplicación de 1.4 sobre la cilindrada del motor al portar sobrealimentación, lo cual lo catapultaba a vérselas con los BMW 2002 y los Porsche 911 más preparados. Eso sí, inscrito en calidad de prototipo experimental el modelo tuvo su estreno en la Targa-Florio de 1967, ganando además durante aquel mismo año las 100 Millas de Hockenheim. No obstante, a pesar de aquellos prometedores inicios -respaldados por ciertos éxitos conquistados en 1968 lo cierto es que la Giulia GTA-SA se mostró como un vehículo poco apto para su difusión en carreras. «UNA TRAGEDIA» Algo razonado en base a su potencia específica, la cual no sólo sobrepasaba las capacidades del chasis sino que hacía de su comportamiento algo ingobernable para casi cualquier piloto. Es más, en este sentido Teodoro Zeccoli llegó a calificarlo como una “tragedia” definida por “una entrega de potencia impredecible capaz de llegar de repente y sin previo aviso». Hecho curioso al fin y al cabo pues, no en vano, precisamente la ventaja de los compresores volumétricos y centrífugos frente a los turbocompresores es la progresividad al ir estos alimentados no por los gases de escape sino por el propio giro del motor expresado en el cigüeñal. DE 10 GTA-SA CREADAS A 4 SUPERVIVIENTES HACIA 1970 En fin, la alimentación experimentada en el GTA-SA era tan rotunda en la enorme compresión del aire hacia el cilindro que rompía a partir de las 3.000 rpm con la esperada progresividad, generando así una explosión en la curva de par capaz de comprometer a la dirección e incluso a la propia tracción del eje trasero; algo, a resueltas, ingobernable. Como usted podrá imaginarse en caso de haber llegado hasta aquí, del Alfa Romeo GTA-SA tenemos no pocas lagunas hoy en día; algo desgraciadamente muy común al hablar de prototipos experimentales finalmente fallidos, sobre los cuales o bien no quedó demasiado registro en los archivos -estos proyectos se hacían en el improvisado día a día de mecánicos e ingenieros- o incluso éste fue destruido al no valorarse en la época la futura importancia histórica de dichos trabajos. Llegados a este punto, se especula con que Autodelta llegó a crear hasta 10 unidades del GTA-SA aunque entre 1968 y 1970 es posible que las más de ellas fueran liberadas de los compresores volumétricos para quedar así en estricta configuración atmosférica. Eso sí, la cifra de cuatro unidades supervivientes hacia 1970 se repite con una frecuencia llamativa. En todo caso, lo que sí es innegable es que estamos ante uno de los experimentos fallidos más potentes y menos conocidos en toda la historia de Alfa Romeo. Marca que hasta la llegada del GTV Turbodelta homologada para rallyes en el Grupo 4 -otra rareza digna de estudio aunque esta vez con 400 unidades reconocidas- no volvió a jugarse el tipo con las complicaciones propias de la sobrealimentación. https://www.escuderia.com/giulia-gta-sa-la-version-sobrealimentada-por-compresor-centrifugo/
Alfa Romeo Giulia GTA, directo al éxito vía reducción de peso Cuando se lanzó en 1965 el Giulia GTA llevaba a nuevos niveles la reducción de peso usando al Sprint Veloce de Bertone como base. En 1962 salió al mercado uno de los Alfa Romeo más prolíficos y versátiles de todos los tiempos: el Giulia. Conocido en clave interna como 105, este modelo nació bajo la forma de un tres volúmenes siguiendo la concepción creada en el 1900 de 1950 bajo el lema “el familiar que gana carreras”. Asimismo, en muy poco tiempo evolucionó hacia una amplísima gama en la cual se derivaron modelos coupé, descapotables, conceptuales y de competición. Todo ello cosechando un más que solvente éxito comercial en el país transalpino -hasta los Cararabinieri escogieron al 105 para sus patrullas- mientras sus versiones afinadas por Autodelta firmaban un espectacular regreso de la marca a los circuitos. Es más, hablar sobre los campeonatos de turismos en Europa sería imposible sin nombrar sus hasta cuatro versiones GTA comprendidas entre 1965 y 1975. Todas y cada una marcadas por un estricto tratamiento del peso capaz de hacerlas merecer con toda justicia el apelativo de “alleggerita”. Y es que, más allá de la potencia en términos absolutos, Alfa Romeo y la Autodelta de Carlo Chiti comprendieron como pocos la importancia de rebajar el peso a fin de mejorar el comportamiento dinámico y extraer prestaciones a pequeños motores con menos de dos litros; un planteamiento tan ligero como eficaz, con el cual los Giulia GTA lograron ser los mejores “matagigantes” de su época aun basándose en elementos derivados de la gran serie. TZ, LOS PROBLEMAS DE LA EXCELENCIA Sobre la historia del Alfa Romeo TZ publicamos este mismo año un artículo monográfico en el cual insistíamos en la importancia del modelo como pasaporte de Autodelta a la pista de Balocco. No en vano, la externalización de su diseño en la recién fundada Autodelta supuso la forma y manera en la cual la relación entre el preparador y la casa estatal fue haciéndose cada vez más estrecha hasta la definitiva absorción del mismo en 1966. En este sentido, los éxitos deportivos del modelo -basado en la mecánica del 105 aunque planteado en base a un exquisito chasis tubular carrozado de forma ligera por Zagato, de ahí lo de Tubolare Zagato- allanaron la vuelta oficial de Alfa Romeo a las pistas tras haberlas abandonado a comienzos de los años cincuenta. Así las cosas, la fórmula del TZ salto a un nuevo grado de perfección con el TZ2 y su carrocería en fibra de vidrio capaz de rebajar la báscula hasta los 620 kilos mientras la mecánica arrojaba 170 CV aun con tan sólo 1.570 cc. No obstante, por paradójico que pueda sonar el TZ2 escondía un grave problema a la hora de asentar la imagen de Alfa Romeo en la competición. Y es que, precisamente por su altísimo coste de desarrollo, éste no era un modelo costeable entre equipos privados capaces de representar a la marca en todas y cada una de las citas europeas. DEL TZ AL GIULIA GTA, UNA DECISIÓN ACERTADA Puesta en semejante tesitura, Alfa Romeo decidió priorizar el desarrollo de un modelo de serie adaptable a carreras por encima de seguir evolucionando al TZ2; del cual, dicho sea de paso, sólo se ensamblaron unas 12 unidades. Sabiendo esto, el punto de partida para ello fue el Giulia Sprint Veloce carrozado por Bertone; básicamente la versión con dos puertas perteneciente a la familia del 105, lanzada con éxito al mercado allá por 1963 con un motor de 1.570 cc y 106 CV para un peso total de 1.040 kilos. Sin duda una excelente base para la puesta a punto de un modelo de carreras asumible tanto para el equipo oficial como para una gran cantidad de escuadras privadas. Eso sí, lo interesante es que aquí el desarrollo no pasó tanto por una mejora en la mecánica como por un estricto tratamiento en relación a la rebaja de peso. Debido a ello, del Giulia Sprint Veloce se derivó la primera versión GTA -A de “alleggerita”- en la historia del Tipo 105, llegando a marcar tan sólo 760 kilos gracias al uso intensivo del magnesio y el aluminio junto al descarte de todo lo que no fuera estrictamente necesario. UN DISEÑO EN CONSTANTE EVOLUCIÓN Aparte de lo relativo al peso, en el Giulia GTA de 1965 Autodelta decidió ajustar unas relaciones de cambio más cortas, un nuevo tarado de suspensiones e incluso unas atractivas llantas Campagnolo. Además, aunque en la mecánica el único cambio sustancial había sido el material con el cual se realizaban algunas piezas lo cierto es que la potencia ascendía hasta los 110 CV en las unidades Stradale mientras que las preparadas para circuito admitían incluso algo más de 170 CV. A partir de aquí, mientras la producción del Giulia GTA 1600 se alargaba hasta 1968 con una tirada global de 500 unidades en aquel mismo llegaba su hermano menor el Giulia GTA 1300 Junior; más modesto en su factura debido a no contar con tantos elementos aligerados, su motor rebajaba la potencia hasta los 95 CV en las primeras unidades siendo por tanto una apuesta perfecta para categorías GT más modestas. Debido a ello muchas de sus 450 unidades -en producción hasta 1975- acabaron logrando múltiples éxitos en todos y cada uno de los campeonatos europeos; un vehículo a todas luces sensacional capaz de dominar las pistas de su época mientras el proyecto Tipo 33 aspiraba a conquistar los ámbitos más prestacionales. Por cierto, un reto consumado cuando en 1975 el TT12 se hacía con el Mundial de Marcas. UNA ADAPTACIÓN MUY POCO CONOCIDA En penúltimo lugar la aparición del Giulia Sprint GT con su motor 1750 invitó a mejorar las prestaciones del GTA apareciendo así en 1967 el GTAm -en alusión a su “maggiorata”-. Perforado hasta los 1.985 cc, su motor fue capaz de rendir hasta 240 CV a 7.500 rpm firmando así sus tan sólo 40 unidades las páginas más espectaculares de la saga al ser un rival realmente duro para los prolíficos 911 de la época. Un modelo cuyos éxitos en circuito bien justifican un artículo propio tal y como también lo está pidiendo el Alfa Romeo Giulia GTA-SA; sin duda la menos conocida de todas las Giulia GTA, con una tirada de tan sólo 4 unidades utilizadas exclusivamente por el equipo oficial, el cual ensayó con ellas las posibilidades de la sobrealimentación en el bloque 1600. En fin, permanezcan a la espera. https://www.escuderia.com/alfa-romeo-giulia-gta-directo-al-exito-via-reduccion-de-peso/
