Hola a todos, tengo un Bmw X1 E84 motor N47 2.0d 177cv, año 2010,siempre le he echado aceite 5w30, le podría poner aceite 0w30?, cual serían los pros y los contras?, Gracias a todos de antemano, Saludos.
Hay miles de N47 circulando con varios cientos de miles de km sin dar problemas con el 5w30, personalmente no me gustan los experimentos con el aceite. Utilizo siempre el grado que recomienda el fabricante, entiendo que algún criterio tendrán. Si una cosa va bien, mejor no tocar.
En la tienda de repuestos me han dicho que también podría ponerlo, que cumple la norma BMW LL-04, pero no estoy seguro, vivo en provincia de Sevilla y aquí en verano superamos los 40° de temperatura...
Pues yo seguiría con el 5/30 que has usado siempre. Yo también soy de la opinión de que si algo funciona bien, mejor no tocar.
Tengo el mismo motor y desde hace 2/3 años con el BSI en el conce le ponen el de 0W-30 que se lo fabrica Shell y en analíticas lo ponen muy bien, y hasta ahora no he tenido ningún problema y no me aumentó el consumo de aceite.
El 0w30 lo echan ahora en la BMW, a casi todos, diésel y gasolina, no a todos, pero casi. No hace muchos años ponían 5w30, durante muchos años lo montaron. No sé en qué se basan, pero cuando compré el E46, 320d, allá por la l año 2000, ya montaban ya el 0w30, Castrol, y luego se pasaron al 5w30, Castrol también. Ahora nos rasgamos las vestiduras en cada cambio de densidad. No es todo la densidad, hay muchos más factores que determinan la calidad del aceite.
OK, gracias por la información, creo que probaré el 0w30 de la marca RAVENOL, con la normativa BMW LL-04, Saludos
Pues en una comparativa de aceites 0W-30 que puso un forero, salen mejor parados los de Shell y el que fabrican para BMW que el RAVENOL y otros con fama.
Ambos aceites son válidos. Básicamente dependerá de tu uso y de los kms del coche. El 0w30 es algo menos viscoso y protege más rápido al arrancar. Ideal si haces trayectos cortos. Si tu uso es de viajes y trayectos largos. Si te consume más de un litro entre cambios... Mejor el 5w30
¿Sabes lo que es la viscosidad en caliente? Te lo digo porque sin los datos específicos de cada aceite en mano, siendo los dos w30 son iguales y por tanto, lo que dices no tiene sentido, ecepto en el momento del arranque, donde se supone menos viscoso a un 0w vs 5w como comentas. En Sevilla no hace falta ni tan siquiera un 5w, pero por poder se le puede echar un 0w..
A ver, actualmente se tiende a usar aceites más finos (cómo no...) por el tema emisiones, al ser menos viscosos en frío, hay algo menos de pérdidas por rozamiento, y algo ayuda a mejorar emisiones. En tu caso, que es un motor que ya tiene unos años, y en la zona donde vives,ni de coña le pondría un 0W, ni 30, ni siquiera 0W40... Como te dicen, sigue lo que marca el fabricante, que mejor que ellos, pocos conocen ese motor...
Si, se lo que es la viscosidad en caliente. Pero es verdad que mi respuesta ha sido muy rápida y por lo que veo se siguen teniendo conceptos equivocados que no me importa volver a explicar otra vez. Los grados SAE trabajan bajo unos rango amplios de viscosidad. Si hablamos de 0w30 vs 5w30 nos podemos encontrar aceites de una marca etiquetado bajo 0w30 y de otra marca etiquetado con 5w30, comparemos sus datos de viscosidad en frío (40ºC) y en caliente (100ºC) y nos den los mismo valores. El hecho de que dos aceites sean XW30 no significa que sean iguales pues el rango SAE 30 admite un rango en caliente entre 9,3 y 12,5 cSt. Es decir que si el fabricante decide fabricar un XW30 con 9,3 se parecerá mucho a un XW20 y si otro fabricante decide fabricar su Xw30 con 12,5 se parecerá más a un XW40 y ambos te los vas a encontrar etiquetados bajo XW30 siendo muy diferentes. Eso por un lado. Por otro, debéis de comprender que no hay milagros. Lo ideal sería un aceite con la viscosidad adecuada en caliente y la menor viscosidad posible en frío para llegar rápidamente a todas las partes del motor en el arranque. Es decir, que el valor de viscosidad en frio y caliente no fuera muy diferente. Pero esto no es posible. Si tu fabricas un 5w30 con una viscosidad típica en caliente de 12 cSt te encantaría que en frío tuviera 40 o 50 cSt pero no vas a llegar. Cuanto mejor sea el aceite más baja tendrá esa viscosidad pero aun así te quedará sobre 65-70 cSt. Por eso mi comentario anterior. Si cogéis fichas técnicas los valores típicos a la hora de comparar estos aceites son los siguientes: 5w30 visco en frío 70 cSt; visco en caliente 12 cSt 0w30 visco en frío 50 cSt; visco en caliente 9.5-10 cSt Hay excepciones a esto claro. Hay que estudiar cada aceite por separado y adecuarlo a cada motor y uso. El tema de los aceites menos viscosos no es nuevo. En competición se ha usado siempre pues menos rozamiento significa más efectividad y potencia. Aunque es cierto que en los últimos años es la tendencia en busca de los menores consumos y emisiones como dices. El tema de elegir un aceite si vivo en Sevilla o en Burgos... mmm, no es así de simple. Si una persona vive en Sevilla pero el 90% de sus trayectos son cortos. El coche no alcanzará la temperatura de servicio y por tanto ese motor estará trabajando frío. Para un motor la temperatura de servicio de aceite son unos 100 grados. Por lo tanto ese usuario sevillano debería elegir un aceite 0WXX bien escogido para proteger su motor en todos esos arranques y trayectos cortos. Que según muchos estudios ingenieriles es donde se produce hasta el 80% del desgaste en los motores. Y esto es igual en sevilla que en burgos. Con la ventaja para el que viva en Sevilla de que el aceite en invierno en vez de partir de una temperatura de inicio de 0-5 ºC pues partirá de unos 10-15ºC. Pero 10-15-20ºC sigue siendo una temperatura muy fría para un aceite. Entonces esto que comentáis de que en Sevilla no hace falta un 0WXX o un 5WXX, perdonad pero estáis equivocados. Efectivamente puede pasar lo que comentas pero no es lo normal. Si se compara un 5W30 diseñado tipo Acea C2 para bajos consumos como el Motul EcoClean 5w30 con una visco en caliente de 10.4. En comparación con un Ravenol SSO 0w30 atípicamente muy viscoso con 12 en caliente. Lo normal es fabricar 0w30 para trabajar en la parte baja del grado SAE 30 y por tanto lo común en el mercado es que los 0w30 sean menos viscosos que los 5w30. Pero en base a lo raro y confuso que están limitados o clasificados los grados SAE pues hay estás excepciones.
@Antago te sorprendería lo rápido que sube la temperatura del refrigerante con las bombas eléctricas, al menos en el mio y tiene ya 14 años, en seguida vas a temperatura de servicio (de refrigerante, sé que hablamos de aceite). Lo comento por lo de los trayectos cortos. Para elegir un aceite en un BMW lo mejor es mirar el TIS, a menos en los que yo he mirado suelen permitir 1-3 normas de homologacion y un par de viscosidad distintas. Yo mismamente voy con Redline ll01 5w30 para ir hasta arriba de aditivos, mi motor lo permite y a parte, al dormir en sotano, nunca arranca por debajo de 15 grados.
A la bomba eléctrica del agua te refieres, @fonsi ? No entiendo cual es la relación o en qué se basa tu percepción para decir que la temperatura sube rápido. En coches de los últimos 2-3 años están implementado trampillas dinámicas precisamente para esto. Para cerrar el paso de aire al interior del motor-ventiladores y que el coche llegue a temperatura de servicio antes, pero en un coche de 14 años no hay ninguna mejora respecto a este tema. Bueno las EGRs si, que aparte de inventarse inicialmente para el tema de la contaminación de rebote ayudan a que la temperatura suba más rápido cuando el motor está frío. Y una cosa es lo que marque la aguja o el sensor del agua y otra cosa es que el coche ya vaya en temperatura de servicio de aceite. Si genial, mejor que arranque a 15 ºC que a 5ºC pero que no son 100 ºC. Hasta que un motor llegue a temperatura de servicio, que no son menos de 15 minutos, cuanto menos viscoso el aceite en frío más protección, es super sencillo.
@Antago Te pongo algunos ejemplos de lo que comentamos. Efectivamente hay que buscar, lo normal es lo que comentas, pero este Shell 0w30 mantiene el tipo a altas temperaturas y a la vez protege en frío. Son tres aceites buenos de 5w30 frente el Shell 0w30. Creo que se puede considerar un buen aceite el Shell. Saludos. *Características físicas típicas Estas propiedades se refieren a características físicas medias. Las características de cada producción se adaptarán a las especificaciones de Shell, por lo que pueden existir ligeras variaciones con respecto a los valores indicados. Aplicaciones principales Shell Helix Ultra ECT C2/C3 está formulado con la tecnología compatible con los sistemas de control de emisiones más avanzada, que ayuda a mantener limpios los filtros de partículas de los motores diésel, así como los catalizadores en motores gasolina. Los protege de la acumulación de cenizas y el bloqueo que pueden reducir el rendimiento del motor. · Shell Helix Ultra ECT C2/C3 es adecuado para motores gasolina modernos, motores diésel equipados con filtros de partículas y motores de gas. · Especificaciones, Aprobaciones y Recomendaciones ACEA C2/C3·API SN·VW 504.00/507.00·MB-Approval 229.52, 229.51, 229.31·FIAT 9.55535-GS1, 9.55535-DS1* (cumple los requerimientos) · Porsche C30·*No debería usarse en motores Euro 6 Fiat SDE 1.3L. Puede consultar el producto Shell Helix más apropiado para su vehículo o equipo en: http://lubematch.shell.com · Para obtener información completa sobre aprobaciones y recomendaciones, por favor consulte con el Soporte Técnico de Shell o la página web del fabricante del equipo. · Properties Method Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 Viscosidad cinemática @1000C cSt ASTM D445 11.90 Viscosidad cinemática @400C cSt ASTM D445 58.70 Índice de viscosidad ASTM D2270 204 MRV @-400C cP ASTM D4684 18 900 Densidad @150C kg/m3 ASTM D4052 838.0 Punto de inflamación 0C ASTM D92 226 Punto de congelación 0C ASTM D97 -51 ________________________________________ *CaracterísticasTípicas Prueba Método Unidades Castrol EDGE 5W-30 LL Densidad Relativa @ 15C ASTM D4052 g/ml 0.851 Viscosidad, CCS -30C (5W) ASTM D5293 mPa.s (cP) 5700 Viscosidad Cinemática 40C ASTM D445 mm²/s 66 Índice Viscosidad ASTM D2270 None 173 Punto Fluidez ASTM D97 °C -39 Punto Inflamación, PMCC ASTM D93 °C 196 Cenizas Sulfatadas DIN 51575 % wt 0.75 Viscosidad Cinemática 100C ASTM D445 mm²/s 11.6 ____________________________________________ *determinados por el ordenador a bordo, gracias a sus increíbles propiedades de resistencia al cizallamiento. La especifica- ción MB 229.51 es aplicada en todos los motores Gasolina, así como en los motores Diesel con o sin FAP de MERCEDES. PORSCHE a introducido su norma Porsche C30 para lubricar perfectamente todos sus motores Diesel y todos los motores V6 Gasolina (Porsche Cayenne). Un aceite homologado « PORSCHE C30 » tal como el MOTUL 8100 X-clean+ 5W-30 satisface todas sus altas exigencias de prestaciones, en términos de resistencia de la película lubricante. VOLKSWAGEN para sus normas VW 504 00 y VW 507 00 exige al lubricante una perfecta compatibilidad con sus sistemas de anti-contaminación y los FAP, con el fin de garantizar una fiabilidad sin fallos en todos sus motores Gasolina y Diesel del grupo VW, AUDI, SEAT y SKODA. MOTUL 8100 X-clean+ 5W-30 responde a todas las exigencias de BMW, MERCEDES, PORSCHE y VW, a efectos de cada una de las normas para aceites de alto HTHS y Low SAPS, compatibles con los sistemas anti-contaminantes modernos. RECOMENDACIONES Cambio de aceite: Según preconización del fabricante y adaptado a su propio uso. Puede ser mezclado con aceites sintéticos o minerales. Antes de su utilización, en caso de duda, consultar el manual de mantenimiento del vehículo. CARACTERISTICAS TÉCNICAS Grado de viscosidad SAE J 300 5W-30 Densidad a 20 °C (68 °F) ASTM D1298 0.850 Viscosidad a 40 °C (104 °F) ASTM D445 69.2 mm2/s Viscosidad a 100 °C (212 °F) ASTM D445 11.8 mm2/s Viscosidad HTHS a 150 °C (302 °F) ASTM D4741 3.5 mPa.s Índice de viscosidad ASTM D2270 167.0 Punto congelación ASTM D97 -36.0 °C / -33.0 °F Punto de inflamación ASTM D92 226.0 °C / 439.0 °F Cenizas sulfatadas ASTM D874 0.68 % masa TBN ASTM D2896 6.7 mg KOH/g _____________________________________ *www.pli-petronas.com CARACTERÍSTICAS Y BENEFICIOS Excelente protección de los sistemas de escape de tratamiento posterior. Excepcional estabilidad térmica, capaz de proteger contra las altas temperaturas, lodo, barnices y depósitos para optimizar la potencia del motor y mantenerlo limpio. Mayor ahorro de combustible. Excepcional estabilidad al cizallamiento para garantizar un óptimo grosor de la película en todas las temperaturas y condiciones climáticas. Lubricación instantánea al arrancar. Minimiza la fricción y el desgaste al arrancar. TIPO DE ACEITE Sintético Ficha de datos técnicos Revisada: 2015/09/04 (versión 1.0) PETRONAS Syntium 5000 AV 5W-30 APLICACIONES Aceite con contenido medio de SAPS, adecuado para todos los tipos de turismos, como Volkswagen y Mercedes-Benz, con motores de gasolina y diésel (equipados con sistema de escape de tratamiento posterior) y los vehículos de alto rendimiento más recientes, deportivos utilitarios y furgonetas ligeras, equipados con dispositivos de control de emisiones, como filtros de partículas de diésel y catalizadores, inyección de combustible, multiválvulas, turbocargadores o supercargadores que operan en las condiciones más severas. También es apto para vehículos con biocombustible. Nota: consulte siempre el manual del propietario para comprobar el grado de viscosidad recomendado y las especificaciones para su vehículo concreto. ESPECIFICACIONES Y APROBACIONES* Cumple o supera los requisitos de: ACEA C3 Cuenta con las siguientes aprobaciones de fabricantes: MB-Approval 229.51 VW 504 00 / 507 00 Porsche C30 * Todos los datos técnicos se proporcionan únicamente como referencia. DATOS FÍSICOS TÍPICOS** Parámetros Método Unidad Valor típico Aspecto - - B y C Densidad a 15°C ASTM D 4052 g/cm2 0,852 Viscosidad a 100°C ASTM D 445 cSt 11,9 Índice de viscosidad ASTM D 2270 - 160 Punto de ignición CI O. C ASTM D 92 °C >200 TBN ASTM D 2896 mg KOH/g 5,7 Punto de fluidez ASTM D 97 °C <-36 Espuma a 24° C ASTM D 892 cc/s Trazas/0 ______________________________________
No había curioseado ese Shell @JEG. Sin duda, excelentes valores. Se mantiene sobre los 12cSt de los típicos 5w30, mejorando considerablemente la visco en frío y el índice de viscosidad. Muy muy buena opción a tener en cuenta.
Bomba de refrigerante eléctrica, efectivamente. Pues muy sencillo, la velocidad de la misma la ordena la ECU, por lo que ya te digo que sacando la temperatura por OBD del refrigerante, sube mucho más rápido vs bomba de agua tradicional, ojala tuviera un N46 a mano para hacer una prueba vs mi N43. Por cierto, mi coche sino tuviera el pack M ya tendría trampillas, BMW con los eficience dynamics (como se escriba) sobre el 2007 empezó a implementar estas "mejoras". El truco para saber si ya estás en temperatura de aceite es esperar a que te marque el nivel dl mismo (digital)...
Cierto @fonsi no había caído en esa mejora. Estaría bien saber cuánto de rápido es la mejora como dices. He buscado por encima y no hay datos específicos. Es un dato a tener en cuenta pero no creo que sea un argumento definitivo. Aunque la adicción de estas mejoras acorte el tiempo en llegar a temperatura de servicio seguiremos teniendo un tiempo no despreciable donde trabajamos fuera de esa temperatura y seguiremos arrancando a temperaturas muy lejanas de la viscosidad optima. Para alguien que use el coche ppalmente en trayectos de menos de 15 minutos, los aceite menos viscosos siguen siendo su mayor aliado. Independientemente de la ciudad en la que se viva.
vaya,, pues una lección nos diste,,muchas gracias,, osea que por ejemplo mi caso, siempre viajes cortitos, apenas se le da tiempo al motor de alcanzar la temperatura ideal de trabajo,, un 0W30 sería mejor que el que dice la casa de 5w30
En mi N52 no he observado más rapidez de calentamiento que el anterior M52TU. Pero es un detalle interesante lo que comentas. Sólo hago trayectos cortos los sábados por la mañana para ir a Mercadona y doy un rodeo para hacer 12 ,5 kms sin pasar de 3.000 rpm. ¿Cómo lo veis?Siempre tuve entendido que la temperatura de servicio se alcanza a los 10 kms de rodaje.
