2022 Porsche GTS Family 5 abr 2022 What does Porsche GTS mean? Simply put, the three letters GTS stand for “Gran Turismo Sport.” But you want to know more than that, right? You want to know what it actually means and where it came from. Well, the first Porsche GTS model showed up in the 1960s in the form of the 904 Carrera GTS, which was a classic racer that the company wanted to bring to the streets. But in order to do that, Porsche had to make that first GTS ready to handle the long road – which, of course, means it had to be comfortable enough to make those long road trips. And that’s what it really comes down to regarding the Porsche GTS models – added comfort and convenience.
Todos en color Redscopeta 2022 Porsche GTS Family All in Red 6 abr 2022 Porsche GTS models – added comfort and convenience.
2022 Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet, 911 Targa 4 GTS, and 718 Boxster GTS 4.0 6 abr 2022 The GTS trim has long been defined by its curated list of meaningful performance upgrades, including a stiffer sport suspension, dynamic engine mounts, stouter brakes, a sport exhaust, and, of course, more power. 2022 Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet 2022 Porsche 911 Targa 4 GTS 2022 Porsche 718 Boxster GTS 4.0
Aunque no es su sitio este hilo... los zarrios GTS 2022 Porsche Cayenne GTS and Macan GTS 7 abr 2022 The GTS trim has long been defined by its curated list of meaningful performance upgrades, including a stiffer sport suspension, dynamic engine mounts, stouter brakes, a sport exhaust, and, of course, more power. 2022 Porsche Cayenne GTS 2022 Porsche Macan GTS
2022 Porsche 911 Carrera 4 GTS Recorded with the Track Precision App 8 abr 2022 A fast lap around the Vallelunga race track in the Porsche 911 Carrera 4 GTS with Joerg Bergmeister, recorded with the Track Precision App.
Otro en Redscopeta Porsche 992 GTS : 0-200 km/h 8 abr 2022 Motorsport Magazine Embarquez à bord de la nouvelle Porsche 911 (992) Carrera GTS pour une accélération de 0 à 200 km/h. Moteur : flat 6 biturbo Puissance : 480 ch Couple : 570 NM Poids : 1630 kg (mesuré) Pneus : Pirelli PZERO Boite : PDK 8 rapports
2022 Porsche GTS 2-Door Sports Cars Comparison: 911 Carrera GTS, 911 Targa 4 GTS, 718 Boxter GTS 00:00 2022 Porsche GTS Models Exhaust Sound 04:40 2022 Porsche 911 Targa 4 GTS 06:21 2022 Porsche 718 Boxter GTS 07:27 2022 Porsche 911 Carrera GTS
Porsche 924 Carrera GTS and 911 992 GTS Exhaust Sound 11 abr 2022 When Porsche was planning its racing program for 1981, it faced an unusual problem: Its world-beating Type 936 prototype was outdated, and, as has been noted elsewhere, the ferocious 911-based 935 was still being raced with great success by private teams, especially in IMSA. Management decided that the best way to build customer interest in its two-year-old entry-level VW/Audi–powered 924 was to take it racing. To build a true Group 4 two-liter race car based on a current production model—the 924 Turbo—Porsche had to create a higher-performance derivative called the Carrera GT. Initially, 500 examples were required by the FIA, but during the development phase, this number was relaxed to 400. The Carrera GT was lighter by 330 pounds, lowered, and fitted with an uprated engine producing 210 horsepower. The Carrera GT’s body was modified to allow much wider front and rear track with extended front fenders and rivet-on flares on the rear quarters. These changes accommodated seven- and eight-inch-wide Fuchs forged alloy wheels and correspondingly wider tires.
New 2022 Porsche 911 992 GTS and 997 Carrera GTS Cabriolet Exhaust Sound. 10 abr 2022 New 2022 Porsche 911 992 GTS and 997 Carrera GTS Cabriolet Exhaust Sound and walkaround.
Probamos en circuito toda la gama GTS de Porsche Porsche nos invitó al circuito italiano de Vallelunga, cerca de Roma, para probar sus seis modelos en sus respectivas versiones GTS, pero también un par de clásicos de su legado. En esta redacción siempre lo hemos dicho y, si se lo consultas a cualquier entendido en la materia, seguramente coincida con nosotros: dentro de Porsche, las versiones GTS, siglas de Gran Turismo Sport, son las mejores desde el punto de vista de que son las que no renuncian a nada, con un elevado rendimiento puro, un chasis deportivo y toda la usabilidad que necesitas. Caracterizadas con sus distintivos detalles en negro y provistas de parte del equipamiento más entusiasta, ni son tan radicales como las versiones más potentes y focalizadas a circuito, ni tan ‘modestos’ como las variantes de acceso. En la actualidad, los seis modelos que comercializa Porsche disponen de su propia versión GTS: los deportivos 718 y 911, las berlinas Panamera y Taycan, y los SUV Macan y Cayenne. Recibimos la llamada de Porsche y acudimos con sus representantes al autódromo de Vallelunga, al norte de Roma, donde tendríamos la oportunidad de probar toda la gama y también un par de sorpresas extra. Podría enrollarme durante horas hablando sobre ellos, pero para que no se te haga pesado, vamos allá con una sintetizada reseña de cada uno de los Porsche GTS que probamos: Porsche 718 GTS: el encanto de lo atmosférico Único. Sensacional. El único Porsche GTS que conserva una mecánica atmosférica. Acoplado tras los asientos, el Porsche 718 GTS emplea una fastuosa mecánica 4.0 de seis cilindros bóxer que proporciona 400 CV de potencia. No es lo que corre, sino cómo corre. Una auténtica pasada capaz de enrabietarse a casi 8.000 rpm mientras estremece todo tu cuerpo. Un paradigma de la efectividad, además. Se comercializa con transmisión manual o automática PDK, así como con carrocería Boxster o Cayman. Si amas conducir, probablemente uno de los mejores coches del mundo. Porsche 911 GTS: la perfección existe No es atmosférico, pero su motor 3.0 biturbo se comporta casi como si lo fuera, con una estirada plana y contundente que además se ve beneficiada de unos bajos potentísimos gracias a la sobrealimentación. Con 480 CV de potencia, es tan sumamente rápido que realmente te hace plantear si hace falta más. ¿Un 911 Turbo? Fantástico pero, ¿es necesario? El 911 GTS es el 911 perfecto. Tiene un chasis maravilloso, su configuración está a medio camino entre un 911 Carrera y un 911 GT3, y encima es perfectamente utilizable en el día a día. Además, puedes elegir entre cambio manual o PDK (el manual es de siete velocidades, por cierto), propulsión trasera o tracción total, y carrocería Coupé, Targa o Cabrio. Porsche se ha metido en un buen marrón: ¿cómo piensan mejorar esto en la próxima generación de 911 GTS? Porsche Panamera GTS: nuestra superberlina Que una berlina grande sea rápida es fácil. Dale muchos caballos y listo. Que además ofrezca un tacto deportivo, ya no tanto. El Panamera tiene un chasis con cualidades para ello que la versión GTS sabe explotar. No es un coche rabioso, pero corre una barbaridad y es la elección propicia si quieres un deportivo con cuatro puertas (bueno, cinco en este caso) y un maletero decente. Bajo el capó delantero da cobijo a un motor 4.0 V8 biturbo que desarrolla 480 CV y que tiene mucha fuerza desde muy abajo. Sin embargo, como en cualquier GTS, lo mejor está en su dinamismo, muy superior al esperado en un vehículo de esta clase. ¿Su gran virtud? Esconder su peso haciéndote creer que su masa es mucho menor. Además, se ofrece con carrocería berlina o Sport Turismo, siempre con transmisión automática de ocho velocidades y tracción total. Porsche Taycan GTS: el eléctrico que te cambia los esquemas No son los eléctricos los coches preferidos por los amantes de la conducción. Son más bien herramientas de transporte más que de disfrute. Sin embargo, Porsche ha sabido inculcar un poco de lo segundo en el Taycan, a todas luces el mejor automóvil eléctrico si te gusta conducir. Ya no sólo es que corra mucho en cualquiera de sus versiones, es que dinámicamente muestra cómo se han de hacer las cosas, sensación que se maximiza en la variante GTS. El Taycan GTS, disponible con carrocería berlina o Sport Turismo, emplea dos motores que le dotan de tracción total y que, en conjunto, suman nada menos que 598 CV y 850 Nm. Una bala ‘a pilas’ que además te obsequia con un comportamiento razonablemente deportivo teniendo en cuenta su elevado tamaño y masa. Ofrece un guiado preciso y una retroalimentación sorprendente. ¿Me gustan los eléctricos? No mucho. ¿Me gusta el Taycan? Desde luego. Porsche Macan GTS: el mejor SUV deportivo que existe La moda de los SUV deportivos ha contaminado a prácticamente la totalidad de los fabricantes de automóviles. Sin embargo, sólo algunos, muy pocos, han logrado que la deportividad estética se traslade a la experiencia de conducción. Porsche no es sólo uno de esos fabricantes, sino que es el que mejor lo ha conseguido. El Macan GTS es un automóvil extremadamente satisfactorio de conducir si tenemos en cuenta que se trata de un SUV. Su motor 2.9 V6 biturbo de 440 CV tiene rabia y su chasis ofrece una reactividad y unos cambios de trayectoria fantásticos. Buscando sus límites, incluso exhibe un comportamiento que dista a no tanta distancia del que puedes obtener en un compacto deportivo. Porsche Cayenne GTS: o cómo desafiar a la física Vaya por delante que, para mí, dotar de cerca de 500 CV a un SUV de grandes dimensiones tiene poco sentido. Pero, puestos a hacerlo, la forma de ejecutarlo es la que representa el Cayenne GTS. Porque rivales rápidos de 500 CV o más hay muchos, ahora bien, que realmente ofrezcan un mínimo carácter deportivo, casi ninguno. El Cayenne GTS sí lo logra. Bajo su capó cuenta con una mecánica 4.0 V8 biturbo de 460 CV, bastante lejanos de los, por ejemplo, 640 CV del impresionante Cayenne Turbo GT. Sin embargo, en el Cayenne GTS encuentas una compenetración entre sus elementos que no puedes hallar en otros Cayenne, o al menos no de forma tan fehaciente. Bestias como el Turbo GT aparte, que en un SUV de este tamaño encuentres algún resquicio de deportividad es un milagro, milagro que se hace realidad en el Cayenne GTS. Clásico: Porsche 924 GTS (1981) Huele a coche viejo. Pero a viejo de los caros, de los que ansías conducir porque, ya en parado, sabes que te va a hechizar. Sólo se construyeron 50 unidades del 924 GTS, lanzado en 1981 como una versión más radical del 924 Carrera GT con más potencia, menos peso y la suspensión y los frenos del 911 Turbo. Tiene dos asientos, arneses, metacrilato en lugar de cristal laminado, y un motor 2.0 turbo que desarrolla 245 CV encastrado en un conjunto total de 1.121 kg, todo un cañón en su época capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos. ¿Y conducirlo? Es imposible hacerlo sin una sonrisa permanente. Es un nada-todo, sin fuerza hasta 3.800 rpm y con un patadón a dicho régimen que se extiende con tanta energía como drama. Si quieres conocerlo todo sobre este coche, muy pronto publicaremos una extensa prueba dedicada a él. Clásico: Porsche Cayenne GTS (2007) ¿Merece la pena invertir tiempo en probar un desaborido Porsche Cayenne de primera generación? Te puedo asegurar que sí porque esta unidad no sólo recibe el tratamiento GTS que le dota de cierto carácter deportivo, sino que lleva ¡cambio manual! En cuanto lo vi, pedí pista libre para conducirlo. El Cayenne de primera generación es un coche que siempre me ha gustado, pero con restyling, en versión GTS y con transmisión manual es un verdadero unicornio. Pude conducirlo en el circuito a un ritmo más que ligero y puedo decir que es una pasada. Con un motor 4.8 V8 atmosférico de 405 CV, corre mucho, pero su respuesta nada tiene que ver con la de los propulsores modernos. Aún encierra el encanto de los antiguos motores gordos que corrían como posesos y bebían como camellos. Y el tacto de su cambio manual es maravilloso. Si te interesa saber más sobre esta maravilla, celebro decirte que, al igual que del 924 GTS, pronto publicaremos una extensa prueba de este trozo de historia.
PRUEBA: Porsche 911 Targa 4 GTS (992) 7 mayo, 2022 Da igual que pasen los años; el Porsche 911, generación tras generación, sigue manteniendo esa línea tan atractiva capaz de seducir a propios y extraños. El último, el 992, también, independiente de la carrocería o la versión. La que ponemos a prueba, el Porsche 911 Targa 4 GTS, quizá sea la combinación perfecta: un deportivo que se puede usar a diario -sin la ‘incomodidad’ intrínseca del apellido GT- con la tradicional arquitectura targa, que a la capacidad de ir sin techo de forma parcial se une la belleza de ese arco de seguridad tan sugerente. Porsche presentó la primera versión GTS del 911 hace trece años -el nombre proviene de ‘Gran Turismo Sport’, usado por primera vez en 1960 en el 904 Carrera GTS-; de la puesta de largo del Targa hace un poquito más. Fue en 1965 cuando la compañía mostró en el Salón de Frankfurt este “cabriolet de seguridad”. Está versión con arco antivuelco de acero Nirosta pulido fue denominada así por la mítica carrera Targa Florio y creado por las exigentes leyes de seguridad de Estados Unidos (en este especial de la historia del Porsche 911 encontrarás más información al respecto). En este nuevo Porsche 911 GTS, muchos de los elementos están oscurecidos. El más destacado es el arco; lástima, porque en gris me parece una locura -se puede poner en el color original sin sobrecoste-. Pero es normal que adopte está tonalidad, como manda la tradición en las versiones GTS, indiferentemente del modelo del fabricante de Stuttgart. Y, además, no podía desentonar, puesto que las letras ‘Targa’, el labio del spoiler, la rejilla de la cubierta del motor y la inscripción GTS en las puertas y la parte trasera del vehículo también están bañadas en negro. También las llantas de aleación monotuerca, que son de 20 pulgadas en el eje delantero y de 21 en el trasero y que pertenecen al 911 Turbo. Aunque si lo quieres todo en este color, pero brillante, también puedes con el ‘pack Exterior’ (3.407 euros). Asimismo, los marcos de los faros, que de serie son LED con el Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus); las luces diurnas y los pilotos, específicos de esta versión, están oscurecidos. Además, de serie incluye molduras distintivas en la parte frontal, en la zaga y en los estribos gracias al ‘pack Sport Design’. Y como no podía ser de otra forma, el negro también es el color dominante en el habitáculo. La piel vuelta -la marca lo denomina ‘Race-Tex’- envuelve casi todos los elementos del habitáculo: asientos delanteros y traseros, reposabrazos de los paneles de las puertas, tapa del compartimento de almacenamiento y el volante GT Sport. Un volante que, por cierto, me parece perfecto por su diámetro, grosor y no estar achatado en la zona inferior. Bien, Porsche, bien. Los asientos deportivos Plus con ajuste eléctrico acogen el logotipo ‘GTS’ bordado en negro en los reposacabezas. Siempre puedes darle una nota de color con el ‘pack Interior GTS’, con el que las costuras, los cinturones de seguridad, las letras ‘GTS’, el cuentarrevoluciones y el reloj Sport Chrono vienen en rojo Carmín o Crayón abonando, ni más ni menos, 4.534 euros. La unidad de pruebas del Porsche 911 Targa 4 GTS (992) carece de él, algo que creo que puede ser prescindible, y más si el color de la carrocería es Azul Stark (3.095 euros), como es el caso. Abro la puerta y me tiro al asiento. Y digo tiro porque va situado tan bajo que mi trasero casi roza con el asfalto, como debe ser en un deportivo. Giro la palanca que simula la llave y que como en todo Porsche -actual- está situada a la izquierda del volante y comienza la orquesta sinfónica de Stuttgart. Seis cilindros opuestos en un bloque de 2.981 cc forman este grupo musical sobrealimentado que puedo apreciar aún mejor porque en la versión GTS se ha reducido el aislamiento interior. Rinde 480 CV, 30 más que el anterior y solo 30 menos que el GT3 gracias a que la presión del turbo se ha aumentado hasta los 1,37 bares y se ha mejorado la refrigeración. La potencia es entregada a 6.500 rpm, y su par máximo, que es de 570 Nm, 20 más, entre las 2.300 y las 5.000 vueltas. Por ese motivo, parece que en la zona baja le falta algo de acción, pero no es así: es que en la zona media y alta, casi hasta el corte, está tan llena que da esa impresión. ¡Qué pegada, qué sonido! Pulso el botón ‘Sport Response’ del conmutador giratorio del volante y este misil tierra-tierra sale disparado, produciéndose el ‘desmadre a la alemana’. Acompaña en esta unidad un cambio automático de doble embrague y ocho velocidades, aunque también está disponible uno manual de siete relaciones -independientemente de la transmisión tiene el mismo precio- con la palanca 10 mm más corta respecto a las versiones base. Es el encargado de transmitir toda la potencia a las cuatro ruedas -esta versión no está disponible con tracción trasera-. Lo hace como debe: muy rápido y sin titubear, como pone de manifiesto su aceleración de 0 a 100 km/h en solo 3,5″ (3,3 el Carrera 4 GTS coupé). El Porsche 911 Carrera GTS con Lars Kern al volante, piloto que ha colaborado en su desarrollo -y que puedo presumir de que me dio una vuelta en el Porsche GT2 RS durante una presentación en Austria-, consiguió un tiempo en Nürburgring de 07:02.632, solo tres segundos más lento que el (prueba) Porsche 911 Turbo S. Y la verdad es que no me extraña. Y no porque equipe los frenos de alto rendimiento del 911 Turbo, con discos de 408 mm delante y 380 mm detrás, que también -puedes optar por los carbocerámicos por 10.195 euros, que descartaría por la efectividad de los de serie-; es porque consigue un paso por curva endiabladamente veloz. Y todo ello con una suspensión que mantiene el coche plano, sin olvidar la comodidad abordo. Cuenta con una suspensión específica que incluye el sistema de amortiguadores adaptativos Porsche Active Suspension Management (PASM), que responden inmediatamente a los cambios dinámicos. Al tratarse de la versión con arco antivuelco de seguridad, el chasis lo hereda del 911 Targa 4S y no del 911 Turbo como los Coupé y Cabriolet, que van 10 mm más bajos y que traen unos muelles auxiliares. Pero da igual porque su comportamiento es ejemplar, como Porsche que es. El coche, gobernado a través de la mejor dirección eléctrica del mercado, va sobre raíles, aunque subvira más que la versión de propulsión, que, además, redondea mejor las curvas. Eso sí, la diversión está asegurada. Aprovechando que estoy en mi puerto favorito de la sierra madrileña y el día es agradable, pulso el botón para que se esconda el techo de lona en 19 segundos y, con ello, la experiencia de conducción crece exponencialmente. Ahora sí, conduzco de forma pausada, sin ninguna prisa y escuchando cómo el sonido bronco y metálico de su motor es copiado por las montañas que me rodean… El que puede ser el Porsche 911 perfecto tiene un precio de partida de 191.453 euros. Y digo perfecto porque el ‘nueveonce’ Targa 4 GTS es el deportivo que puedes utilizar a diario porque no es tan radical como el GT3 o el GT3 RS. Lástima que no puedas equipar el paquete Lightweight Design, que ahorra hasta 25 kilogramos. Aunque con los 9.584 euros añadidos al precio base suman los 201.000 euros cuesta el 911 GT3 Touring Package. ¿Por qué habré nacido pobre con deseos de rico? A destacar A mejorar Imagen Precio Respuesta de su motor Sin opción al paquete Lightweight Design Comportamiento en curva Al ser Targa, no puede adoptar los muelles auxiliares ni ir 10 mm más bajo Ficha técnica Porsche 911 Targa 4 GTS PDK (992) Motor Cilindrada 2.981 cc Cilindros 6 opuestos Potencia máxima 480 CV / 6.500 rpm Par máximo 570 Nm / 2.300 – 5.000 rpm Alimentación Tipo Inyección directa. Turbo Transmisión Caja de Cambios Automática, 8 velocidades doble embrague Tracción Integral Suspensión Delantera McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora Trasera McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora Frenos Delanteros Discos ventilados / 408 mm Traseros Discos ventilados / 380 mm Dimensiones Longitud 4.533 mm Anchura 1.852 mm Altura 1.299 mm Distancia entre ejes 2.450 mm Maletero Volumen 132 litros Peso Peso 1.760 kg Prestaciones Velocidad máxima 307 km/h Aceleración 0-100 Km/h 3,5″ Consumo (WLTP) Combinado 11,0 l/100 km Velocidad baja 18,8 l/100 km Velocidad media 10,6 l/100 km Velocidad alta 9,2 l/100 km Velocidad muy alta 10,0 l/100 km Emisiones Emisiones de CO2 250 g/km Euro 6 – Etiqueta C Precio Precio oficial Desde 191.453 euros
Prestaciones parecidas, pero el tacto de un coche a otro es otra historia . Yo pase de un Turbo S de 650 cv ( que se hacía un llavero ) a un GT3 de 500cv y volvería ha tomar la misma decisión .
Eso esta claro, donde este un atmosférico que suba hasta 9000 revoluciones que se quiten los turbo. Si hubiera tenido posibilidad de pedir el GT3 con 2 + 2 plazas seguramente estaría en mi garaje..
Es que tu ha shecho el recorrido al revés Mientras queden riñones el Turbo puede esperar, o eso me parece ...
Casi seguro que el camino lo esté haciendo al revés , pero bueno …. lo importante es ir haciendo camino . Que va , poca diferencia encuentro entre el S y el GT3 en las suspensiones , si que es verdad que en el GT3 necesitas 15- 20 minutos cuando coges el coche frio para adaptarte y que él coja temperatura ( es muy tosco - ruidoso en frío) cosa que no pasa con el Turbo S
Ah pues fíjate que pensé que la diferencia de confort sería mayor... algo como pasar de una Berlingo a una C15, o asi
Cuenta que un turbo S es un misil de coj*nes, no puede ir "blando"....pero si entiendo que el "tacto" general del gt3 será mas rudo.. Buen ejemplo has puesto
Elo turbo S se aparca como todos los coches al ralenti , el GT3 a golpe de gas . Se hace raro engranar primera o marcha atrás y que el coche no se mueva
2022 Porsche 911 Carrera GTS Manual Transmission 13 jun 2022 The turbocharged three-litre flat-six in the new 911 GTS delivers 353 kW (480 PS). Maximum torque is 570 Nm, an increase of 20 Nm over its predecessor. Zero to 100 km/h takes just 3.3 seconds.
2022 Porsche 911 Carrera GTS Manual Transmission Exhaust Sound 13 jun 2022 Since the GTS model joined the Porsche 911's multitudinous ranks 12 years ago in the 997 generation, it's brought with it a slight power increase along with a bundled collection of sporty options at a cost slightly lower than if you'd checked all of those individual boxes. Some of that is still true on the new 2022 GTS, which is available as a coupe, a convertible, or a targa, and is a $19,600 upcharge over the equivalent 911 S or 4S models. The coupe and convertible are available with either rear- or all-wheel drive, and the targa has only all-wheel drive. The extra outlay brings an additional 30 horsepower and 30 lb-ft of torque (473 hp and 420 lb-ft total, by way of 2.3 psi more boost), along with the 0.4-inch lower sport suspension (coupe and convertible only), louder sport exhaust, and Sport Chrono package (launch control, dynamic engine mounts, Sport Plus mode) that would otherwise cost $5460 on a S coupe. Plus, there's blacked-out front and rear fascias and suedelike interior trim.
