Noticia 20 años sin César Agüi

Hoy se cumplen exactamente 20 años desde que César Agüi nos dejó trágicamente. Es por ello que un día tan especial queremos recordar, a grandes rasgos, su trayectoria profesional, y la personal forma de entender la moto, de quien se convirtió en todo un referente dentro del mundo del periodismo de las dos ruedas.

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Quizás no muchos moteros aun recuerden en la actualidad quien fue César Agüi, y lo que representó para toda una generación en la década de los 90 e inicios del nuevo siglo. Sin embargo, personalmente aún tengo fresco en la memoria, como si fuera ayer, el día que entré en “el quiosco de Anita” y compré mi primera revista de motos. Era octubre de 1994 y por aquel entonces, en la bien llamada época dorada del motociclismo, había montones de publicaciones de diferentes grupos editoriales entre las que elegir.

El caso es que, no me preguntéis porque, mi vista se fue hasta la portada de la que por aquel entonces era la mensual de Motociclismo, La Moto, en la que, entre otras, se podían ver fotografías de una Kawasaki GPZ 500 S o la parte posterior de la recién estrenada RVF750 de Honda. Lo que no sabía, en aquel momento, es que aquella revista cambiaría para siempre mi vida. Yo, por aquel entonces, acababa de cumplir 12 años.



Desde el primer instante que empecé a leer los diferentes artículos que allí había publicados, sentí como se habría ante mí un mundo nuevo en el que la imaginación, y el amor por las dos ruedas, se daban la mano para atraparme para siempre. Y buena culpa de todo este proceso, la tuvo sin duda alguna el que meses antes se había convertido en su flamante nuevo director, César Agüi.

César Agüi: los inicios
Es curioso como la vida te lleva por caminos diferentes a los que inicialmente tú decidiste transitar. Ya sea en en lo personal o en el plano profesional, en ocasiones, no suelen darse las cosas como uno las planea o se imagina en primera instancia. Este es quizás el caso de Agüi que, a pesar de ser titulado como ingeniero aeronáutico, decidió dejar a un lado su profesión para volcarse de lleno en la moto y todo lo que la rodeaba.



Sus inicios en el mundillo datan de comienzos de los años 80, cuando se convirtió en colaborador ocasional de Motociclismo. Lo haría de la mano de Paco Callejo, redactando un artículo técnico sobre sistemas anti hundimiento titulado “Anti-Dive: hundirse o no hundirse, esta es la cuestión”.

César llevaba tiempo investigando sobre el tema llegando incluso, de manera autodidacta, a diseñar un sistema mecánico propio que terminaría instalando en su querida Montesa Crono 350. Aquello sólo era el inicio de una prospera carrera periodística, pero sobretodo de una aportación esencial al sector que generaría una legión de seguidores amantes de las dos ruedas.



A partir de aquel momento César compaginaría, durante un tiempo, su carrera como ingeniero con la de periodista ocasional, aunque esto último lo haría decantarse finalmente por las motos. Básicamente porque las llevaba metidas en la sangre, tal y como atestiguaron siempre los que fueron sus compañeros de redacción, de pista o de pruebas.

César Agüi en los circuitos, su verdadera pasión
Aquella aventura le dio la oportunidad de probar toda clase de motos, pero lo que realmente le apasionaba a César era el circuito. Esa investigación constante para lograr encontrar una mínima mejora en una moto de competición. Es por ello que durante la temporada de 1992, aparcó temporalmente su faceta de periodista para aceptar el reto que le propuso su amigo y piloto Luis D´ Antin.



Agüi asumiría las tareas de director técnico dentro del box del piloto madrileño, que ese mismo año lograba debutar el Mundial de Motociclismo, con mucho sacrificio y la ayuda económica incluso del propio César, dentro de la categoría de 250 cc, haciéndose hasta en tres ocasiones con la 15ª posición a lo largo de aquella temporada.

Si bien esta etapa deportiva no fue todo lo fructífera como hubiera deseado César, y el resto de componentes del equipo, sí que sirvió para aglutinar una serie de conocimientos que luego trasladaría a sus diversos proyectos personales, como su inacabada GP-1 con motor de Suzuki GSX-R 1000.



Sin embargo su opera prima llegaría en forma de la ya legendaria y conocida GP-6 con la que César, de algún modo, visionó lo que años después se convertiría en la actual categoría de Moto2, dentro del Mundial de MotoGP. Una motocicleta con las cotas de una 250 cc de Gran Premio impulsada por un motor de Supersport.

De hecho, aquel proyecto se fue fraguando en el garaje de su casa y, posteriormente, lo expondría a base de artículos en la propia publicación, mostrándonos aquellos cambios y avances que iba realizando en la moto de manera amena e instructiva.



La GP6 estaba dotada de un chasis tubular de acero, obra del propio Agüi, diseñado mediante CAD, y equipada con un motor de Honda CBR600F de 1995. En la parte ciclo César optó por incorporar elementos de primer nivel como suspensiones Ohlins, frenada Brembo y tijas procedentes de una Yamaha YZ250 que había pilotado el propio D` Antin en años anteriores.

Ademas adaptó un carenado completo de Speed Fiber a las diferentes tomas de aire y equipo lumínico frontal, con la intención de poder competir con ella en pruebas de resistencia. Finalmente terminaría disputando carreras tan especiales como las 24 horas de Cataluña de Motociclismo de 1999, donde el trio formado por Rodríguez, Gavira y Hervás terminó haciéndose con la victoria.



El equipo compuesto por Mariano Urdín, Pere Casas y el propio César finalizaría la prueba en la 22ª posición, marcando el 7º mejor crono de carrera. Sin embargo, esta no era la primera vez que a César le podía su vena de piloto.

Desde sus inicios moteros participaría regularmente en distintas competiciones de la época, a diferentes niveles y con diversas monturas. Desde el conocido critérium pasando por la Copa RD hasta incluso el Nacional de Superbikes de 1990 a los mandos de una VFR750R RC30.



Quizás su participación más relevante, en cuanto a resultados, sería la que disputó en 1994 dentro del llamado Trofeo Nacional Sport Producción donde, pilotando una Ducati 916 preparada por Evelio Tejero, acabaría alcanzando el cuarto puesto de la general al terminar aquella temporada, incluyendo dos podios, ambos en segunda posición, y que supieron a gloria.

César Agüi, aquel loco metódico amante de la excelencia
Su nombramiento como director de la mensual de Motociclismo no fue casualidad. La perseverancia y dedicación que mantuvo César a lo largo de la primera década de carrera profesional, obtuvo sus frutos finalmente. Como bien lo definían algunos de sus compañeros de redacción, Agüi era directo y metódico, una mente versátil al servicio del mundo de la moto.



Con él llegaron infinidad de secciones clave en esta revista de carácter mensual. Estos se centraban en la técnica, tips de conducción, consejos de equipamiento y accesorios e incluso “cursos exprés de mecánica” para los más atrevidos. Todo ello marinado con imágenes de una calidad excelente, donde la moto siempre era la protagonista de la mayor parte de ellas.

Tambien afrontar retos verdaderamente únicos como, por ejemplo, poner a prueba a la que por aquel entonces, era la moto matriculable más rápida del planeta: La Kawasaki ZX-12R Ninja. Hablamos del año 2002 y César se propuso recorrer la distancia que separaba Madrid de Basella, para visitar el museo de la moto de la ciudad, en una sola jornada.



En aquel extenso artículo detalló con “pelos y señales” los kilómetros recorridos con cada depósito y la velocidad media alcanzada en cada tramo. Al final del día, tras más de 1.121 km recorridor, 9 horas a los mandos de la Ninja y 128,5 litros de gasolina consumidos, volvía a estar de vuelta en casa.

Para la historia del periodismo del motor quedará aquel penúltimo tramo entre repostajes con una media de 214 km/h, algo impensable en la actualidad tal y como está el patio. A la conclusión de la prueba César escribía: “Mi jornada laboral me ha costado 151,3 euros diseminados en 7 gasolineras, dos peajes, un bocadillo, algunos refrescos y una multa…pero ha merecido la pena, pienso para mis adentros”.



Volviendo a la publicación en sí, esta ofrecía a los aficionados la posibilidad de expresar abiertamente sus opiniones, consultar las diferentes dudas que siempre surgían respecto a sus monturas o contar sus batallitas moteras en secciones como “Objetivo 100.000”, o “Segunda Mano”. Todo ello bajo un tono familiar, ameno e instructivo donde Agüi siempre estaba abierto a cualquier sugerencia.

Por otro lado César Agüi se convertiría en socio fundador de lo que, primeramente fue exclusivamente una escuela de pilotaje, y que posteriormente acabaría siendo el conocido Action Team. Un club en torno a la revista con infinidad de iniciativas y eventos, todo ello enfocado en el aficionado y su montura.



Con la entrada del siglo XXI se produjo una de las mayores revoluciones internas dentro del sector de la moto y Agüi, junto a su equipo, supieron adaptarse a la perfección a este nuevo paradigma donde las motocicletas deportivas se habían convertido en las protagonistas principales de la actualidad de las dos ruedas, y a este llegaban infinidad de novedades fascinantes de manera constante.

Una vez más, César encontró la manera de seguir deslumbrándonos mes a mes, además de transmitirnos de manera certera todos aquellos cambios sustanciales que se producían en cada nueva generación de motocicletas. Factores como la inclusión definitiva de la inyección electrónica, la sustancial rebaja de peso en los modelos punteros o la búsqueda de un diseño cada vez más afilado y minimalista, eran los pilares esenciales donde se apoyaban sus crónicas.



Todo ello marinado, como siempre, con esa manera de transmitir sobre el papel aquellas impresiones que, a título personal, percibía en cada prueba. Porque si en algo destacaba César era precisamente en eso, en su manera de expresar todo aquello que sentía a la hora de pilotar cualquier motocicleta, independientemente del segmento, modelo o filosofía en la que estuviese englobada.

Triste despedida de todo un referente
Tal dia como hoy, un 19 de mayo del año 2004, César Agüi fallecía a los 43 años de edad, tras impactar dos días antes contra un guardarrail en la conocida sierra madrileña, mientras preparaba un artículo sobre la novedosa Kawasaki ZX-10R. Curiosamente el mismo mes en el que se cumplían 10 años desde que había tomado las riendas de la famosa publicación.



La noticia corrió como la pólvora por la mayoría de foros del motor, en especial de las dos ruedas, que por aquel entonces encontrábamos en la red. En todos los mensajes de condolencia se ponía de relevancia la gran pérdida que suponía la muerte de César, pero también una certera crítica hacia los guardarrailes y lo que estos representaban para la integridad física de la comunidad motera. Algo que, por desgracia, 20 años después no ha cambiado ni un ápice.

Es curioso como justamente en el último número de La Moto en el que César trabajó, se realizó un especial sobre la vida del “ingeniero autodidacta que revolucionó el mundo de las dos ruedas”, Antonio Cobas. En aquel encabezado del artículo Agüi escribía: “La moto que llevas, las carreras que sigues con emoción, las revistas que lees. Nada sería como lo ves si no hubiera contado con la gran aportación del genio que ahora ha desaparecido”.



Quizás esa sea exactamente, la sensación que nos quedó a todos cuando Cobas nos dejó tras batallar como un titán contra la enfermedad. Curiosamente la misma que sentimos apenas un mes después cuando un maldito guardarrail nos arrebataría de la grandeza de César Agüi para siempre. Gracias por todo, allá donde estés.

 

Me encantaba leerle. Recuerdo especialmente (y no se por qué) una prueba que hizo a la 500 de Garriga.
Que lástima.

 

Era el alma de La Moto, tanto es así que cuando Burgaleta recogió el testigo tras su muerte el bajón de calidad a todos los niveles de la revista se hizo patente casi de forma inmediata. Yo fui suscriptor muchos años, aún tengo una caja llena de esos números en el trastero, y sus pruebas eran con mucho lo mejor del panorama periodístico español. Aparte de buen piloto, era un coco y una mente inquieta. Recuerdo aquella GP6 que parío el chasis en su despacho (multitubular, ni más ni menos) y la construyó en su taller a ratos. Eso está al alcance de muy pocos. Una gran perdida.

 

Yo devoraba sus pruebas en MOTOCICLISMO y luego en LA MOTO. Sin duda uno de los mejores profesionales del mundo del motor que ha habido.