KORANDO
Clan Leader
En 1989, Yamaha decidió plantar cara a Honda con una deportiva capaz de ganar a la CBR600F, una moto que entonces llevaba un par de años arrasando en los circuitos en la categoría de Fórmula 2. Así era la FZR600 de 1990 de la familia "Genesis"
Yamaha FZR600 1990
Así puso en escena la FZR600, una evolución de la FZR400R que se vendía en Japón desde 1986. La feroz competencia que existía en aquella época en el campeonato japonés de Fórmula 3 hizo que las cuatro marcas japonesas desarrollasen motos de 400 cc muy avanzadas técnicamente, incluso más que sus hermanas mayores de 750 cc.
Por este motivo, la FZR400R nació con chasis de doble viga de aluminio, frenos y suspensiones similares a los empleados en las motos de Gran Premio, además de un motor con cuatro cilindros en línea, refrigeración líquida, y culata con 16 válvulas y doble árbol de levas.
En esos tiempos, los pilotos que corrían en Fórmula 2 en Europa a los mandos de una Yamaha, lo hacían con la vetusta XJ600, una moto que no tenía nada que hacer frente a la Honda CBR600F, claramente más rápida y, por tanto, la preferida por la mayoría de los pilotos de la categoría durante las temporadas 1987 y 1988.
Yamaha FZR600 1990
Sin embargo, en el Salón de Colonia del otoño de 1988, Yamaha dio la sorpresa y, junto a una poderosa FZR1000 “Exup”, mostró una competitiva FZR600 que rápidamente fue el centro de atención y el origen de muchos comentarios. Además, durante su puesta en escena, los responsables de Yamaha anunciaron que la presentación dinámica se iba a celebrar unas semanas después en el mítico circuito californiano de Laguna Seca, lo que provocó que muchos periodistas del sector, ansiosos por probarla, levantasen el dedo y se ofreciesen voluntarios.
Tras su llegada al mercado, enseguida quedó claro que Yamaha había hecho las cosas bien y con ella los pilotos Juan J. Bravo y Ralf Saura, se proclamaron campeones del Trofeo Nacional de Fórmula 2 en los años 1989 y 1990, respectivamente.
Motor muy bajo
Como has podido leer, Yamaha aprovechó la FZR400R para crear la FZR600, aunque todo en ella fue diseñado a una escala ligeramente superior y, por exigencias del guión, los componentes de la parte ciclo fueron convenientemente sobredimensionados. Por tanto, la estructura del motor, bautizada como Genesis por parte de Yamaha, mantenía el bloque de cilindros inclinado 45º hacia delante y los cuatro carburadores Mikuni BDST de 32 mm y compuerta semiplana estaban colocados perpendiculares al suelo.
Debido a esta disposición, la caja del filtro de aire se localizaba muy adelantada tras la pipa de la dirección y aspiraba el aire a través de dos conductos que partían desde sendas tomas practicadas en el frontal del carenado (Fresh Air Intake System), justo encima de los dos faros redondos.
Yamaha FZR600 1990
Esta ubicación de la caja de admisión “obligaba” a colocar el depósito de gasolina más retrasado de lo habitual y en una posición muy baja. Con esto, el centro de gravedad se situaba más cerca del suelo, aunque requería del uso de una bomba de gasolina electrónica, una solución poco utilizada hasta entonces. De este modo, lo que a simple vista parecía el depósito, realmente se trataba de una tapa de plástico bajo la que se ocultaban los elementos mencionados. La potencia máxima declarada era de 91 CV a 10.500 rpm, unas cifras que permitían a esta “seiscientos” rozar los 240 km/h de velocidad máxima.
Como en la FZR400R, el chasis era de tipo doble viga, pero para fabricarlo Yamaha prefirió utilizar acero en lugar de aluminio. La estructura estaba formada por dos robustas vigas que discurrían por encima del motor y dos cunas inferiores que iban atornilladas. Este tipo de chasis, bautizado como Deltabox, recibió muchos halagos y fue considerado el principal responsable de los éxitos deportivos de esta japonesa. En la parte trasera contaba con un basculante de dos brazos simétricos de sección rectangular y realizado igualmente en acero.
Para la suspensión anterior Yamaha recurrió a una horquilla telescópica convencional con barras de 41 mm, 130 mm de recorrido y sin posibilidades de regulación externa. Para la posterior confió en un monoamortiguador central apoyado en un sistema progresivo de bieletas y que en su caso permitía regular la precarga del muelle.
Yamaha FZR600 1990
En el apartado de frenos, la primera versión de 1989 fue dotada con dos discos delanteros de 298 mm mordidos por pinzas de dos pistones opuestos, y uno trasero de 245 mm acompañado de una pinza de estructura similar. Sin embargo, en 1990 Yamaha reemplazó las citadas pinzas delanteras por unas de cuatro pistones y la llanta trasera de 3,50” de garganta por una de 4,00”. Esta nueva llanta, aunque de serie mantenía el neumático en medidas 130/70-18”, permitía el montaje de uno más ancho a la hora de competir.
Por otro lado, la rueda delantera no sufrió cambios en esos años y en su caso montaba un neumático en medidas 110/70-17”. Con todo esto, el peso declarado en seco era de solo 179 kg, una cifra que ya indicaba que la “guerra al peso” había comenzado entre los fabricantes japoneses.
En el apartado estético esta Yamaha era una “erre” muy auténtica, y así contaba con un carenado integral con frontal bifaro, un sistema de escape de tipo “4 en 1” y un asiento de dos módulos con sus alturas bien diferenciadas. Además, se ofrecía una tapa para el asiento del pasajero que la convertía en monoplaza y que acrecentaba su aspecto deportivo.
Yamaha FZR600 1990 (13)
Concepto Genesis
En distintos modelos fabricados por Yamaha a finales de los años 80 y durante la década de los '90, la marca japonesa utilizó una estructura de motor que denominó “Genesis”. Se caracterizaba principalmente por el bloque de cilindros inclinado 45º hacia delante, lo que permitía reducir la altura del propulsor y rebajar el centro de gravedad. Del mismo modo, los carburadores estaban montados verticalmente, lo que producía una corriente descendente que, debido a la gravedad, ayudaba la entrada de gases al motor y su posterior salida.
Otra ventaja de esta disposición es que la caja del filtro de aire se podía montar muy adelantada, justo tras la pipa de la dirección, facilitando la llegada de aire fresco desde el frontal de la moto. Además, el hueco que quedaba tras los cilindros era utilizado para alojar el depósito de gasolina, otro detalle que contribuía a rebajar el centro de gravedad aún más, y que permitía crear motos menos voluminosas y más estrechas.
Yamaha FZR600 1990
Así puso en escena la FZR600, una evolución de la FZR400R que se vendía en Japón desde 1986. La feroz competencia que existía en aquella época en el campeonato japonés de Fórmula 3 hizo que las cuatro marcas japonesas desarrollasen motos de 400 cc muy avanzadas técnicamente, incluso más que sus hermanas mayores de 750 cc.
Por este motivo, la FZR400R nació con chasis de doble viga de aluminio, frenos y suspensiones similares a los empleados en las motos de Gran Premio, además de un motor con cuatro cilindros en línea, refrigeración líquida, y culata con 16 válvulas y doble árbol de levas.
En esos tiempos, los pilotos que corrían en Fórmula 2 en Europa a los mandos de una Yamaha, lo hacían con la vetusta XJ600, una moto que no tenía nada que hacer frente a la Honda CBR600F, claramente más rápida y, por tanto, la preferida por la mayoría de los pilotos de la categoría durante las temporadas 1987 y 1988.
Yamaha FZR600 1990
Sin embargo, en el Salón de Colonia del otoño de 1988, Yamaha dio la sorpresa y, junto a una poderosa FZR1000 “Exup”, mostró una competitiva FZR600 que rápidamente fue el centro de atención y el origen de muchos comentarios. Además, durante su puesta en escena, los responsables de Yamaha anunciaron que la presentación dinámica se iba a celebrar unas semanas después en el mítico circuito californiano de Laguna Seca, lo que provocó que muchos periodistas del sector, ansiosos por probarla, levantasen el dedo y se ofreciesen voluntarios.
Tras su llegada al mercado, enseguida quedó claro que Yamaha había hecho las cosas bien y con ella los pilotos Juan J. Bravo y Ralf Saura, se proclamaron campeones del Trofeo Nacional de Fórmula 2 en los años 1989 y 1990, respectivamente.
Motor muy bajo
Como has podido leer, Yamaha aprovechó la FZR400R para crear la FZR600, aunque todo en ella fue diseñado a una escala ligeramente superior y, por exigencias del guión, los componentes de la parte ciclo fueron convenientemente sobredimensionados. Por tanto, la estructura del motor, bautizada como Genesis por parte de Yamaha, mantenía el bloque de cilindros inclinado 45º hacia delante y los cuatro carburadores Mikuni BDST de 32 mm y compuerta semiplana estaban colocados perpendiculares al suelo.
Debido a esta disposición, la caja del filtro de aire se localizaba muy adelantada tras la pipa de la dirección y aspiraba el aire a través de dos conductos que partían desde sendas tomas practicadas en el frontal del carenado (Fresh Air Intake System), justo encima de los dos faros redondos.
Yamaha FZR600 1990
Esta ubicación de la caja de admisión “obligaba” a colocar el depósito de gasolina más retrasado de lo habitual y en una posición muy baja. Con esto, el centro de gravedad se situaba más cerca del suelo, aunque requería del uso de una bomba de gasolina electrónica, una solución poco utilizada hasta entonces. De este modo, lo que a simple vista parecía el depósito, realmente se trataba de una tapa de plástico bajo la que se ocultaban los elementos mencionados. La potencia máxima declarada era de 91 CV a 10.500 rpm, unas cifras que permitían a esta “seiscientos” rozar los 240 km/h de velocidad máxima.
Como en la FZR400R, el chasis era de tipo doble viga, pero para fabricarlo Yamaha prefirió utilizar acero en lugar de aluminio. La estructura estaba formada por dos robustas vigas que discurrían por encima del motor y dos cunas inferiores que iban atornilladas. Este tipo de chasis, bautizado como Deltabox, recibió muchos halagos y fue considerado el principal responsable de los éxitos deportivos de esta japonesa. En la parte trasera contaba con un basculante de dos brazos simétricos de sección rectangular y realizado igualmente en acero.
Para la suspensión anterior Yamaha recurrió a una horquilla telescópica convencional con barras de 41 mm, 130 mm de recorrido y sin posibilidades de regulación externa. Para la posterior confió en un monoamortiguador central apoyado en un sistema progresivo de bieletas y que en su caso permitía regular la precarga del muelle.
Yamaha FZR600 1990
En el apartado de frenos, la primera versión de 1989 fue dotada con dos discos delanteros de 298 mm mordidos por pinzas de dos pistones opuestos, y uno trasero de 245 mm acompañado de una pinza de estructura similar. Sin embargo, en 1990 Yamaha reemplazó las citadas pinzas delanteras por unas de cuatro pistones y la llanta trasera de 3,50” de garganta por una de 4,00”. Esta nueva llanta, aunque de serie mantenía el neumático en medidas 130/70-18”, permitía el montaje de uno más ancho a la hora de competir.
Por otro lado, la rueda delantera no sufrió cambios en esos años y en su caso montaba un neumático en medidas 110/70-17”. Con todo esto, el peso declarado en seco era de solo 179 kg, una cifra que ya indicaba que la “guerra al peso” había comenzado entre los fabricantes japoneses.
En el apartado estético esta Yamaha era una “erre” muy auténtica, y así contaba con un carenado integral con frontal bifaro, un sistema de escape de tipo “4 en 1” y un asiento de dos módulos con sus alturas bien diferenciadas. Además, se ofrecía una tapa para el asiento del pasajero que la convertía en monoplaza y que acrecentaba su aspecto deportivo.
Yamaha FZR600 1990 (13)
Concepto Genesis
En distintos modelos fabricados por Yamaha a finales de los años 80 y durante la década de los '90, la marca japonesa utilizó una estructura de motor que denominó “Genesis”. Se caracterizaba principalmente por el bloque de cilindros inclinado 45º hacia delante, lo que permitía reducir la altura del propulsor y rebajar el centro de gravedad. Del mismo modo, los carburadores estaban montados verticalmente, lo que producía una corriente descendente que, debido a la gravedad, ayudaba la entrada de gases al motor y su posterior salida.
Otra ventaja de esta disposición es que la caja del filtro de aire se podía montar muy adelantada, justo tras la pipa de la dirección, facilitando la llegada de aire fresco desde el frontal de la moto. Además, el hueco que quedaba tras los cilindros era utilizado para alojar el depósito de gasolina, otro detalle que contribuía a rebajar el centro de gravedad aún más, y que permitía crear motos menos voluminosas y más estrechas.
