☺⚡♫ Porsche cree que se retrasará la prohibición de los coches de combustión, y algunas marcas más

"No. La respuesta es no". A Europa le da igual que la industria del coche se hunda y tenga que pagar multas millonarias: no retrasará los objetivos de emisiones

13 diciembre 2024



El pasado mes de julio la entonces reelegida Presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, declaró que mantendría el objetivo de vender sólo coches eléctricos nuevos a partir de 2035 en Europa. Pero también aseguró que haría “una modificación de la política automovilística”, entre otras cosas, relajando su posición en torno a los e-fuels.

Esta era una de las principales aspiraciones del Partido Popular Europeo (PPE) al que pertenece la propia Von der Leyen, quienes también se planteaban relajar los umbrales de la normativa de emisiones para los fabricantes. Ahora, a pesar de la presión de los diputados de su propio grupo parlamentario y de la industria, todo podría quedarse tal y como está.

La industria se enfrenta a multas de hasta 15.000 millones de euros
El comisario de Acción Climática en el Ejecutivo comunitario de Ursula von der Leyen, Wopke Bastiaan Hoekstra, ha dicho a Reuters que la Comisión Europea no está considerando la posibilidad de relajar las políticas europeas para reducir las emisiones de CO₂ de los coches y furgonetas de cara a 2035. Y ha sido tajante: “No. La respuesta es no”.

Hoekstra, al igual que la presidenta de la Comisión Europea, forma parte del PPE: el mayor grupo de legisladores del Parlamento Europeo. Y sus recientes declaraciones chocan frontalmente con la campaña lanzada recientemente por el propio PPE para relajar los objetivos climáticos en la UE, con el objetivo de ayudar urgentemente al debilitado sector automovilístico europeo.

En principio, esto habría sido un balón de oxígeno para los fabricantes de automóviles y los gobiernos nacionales, pues el sector automovilístico europeo se encuentra en plena efervescencia, con miles de puestos de trabajo en peligro por la debilidad de la demanda, la competencia china y unas ventas de vehículos eléctricos muy por debajo de lo esperado.


Bruselas ha dicho que las normas climáticas son necesarias para cumplir los objetivos de emisiones legalmente vinculantes de Europa, y proporcionan un entorno de inversión predecible para las empresas europeas. Los fabricantes llevan meses presionando a Bruselas para rebajar los límites de emisiones de CO₂ para 2025, que muchos prevén incumplir.

Eso obligaría a los fabricantes a detener la producción de unos dos millones de coches o correr el riesgo de exponerse a multas que podrían alcanzar los 13.000 millones de euros en el caso de los turismos y otros 3.000 millones de euros en el de las furgonetas, según las estimaciones de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

“La industria de la UE no tendrá más remedio que recortar significativamente la producción, lo que pone en peligro millones de puestos de trabajo en la UE, perjudica a los consumidores y repercute negativamente en la competitividad y la seguridad económica de la UE”, avisa la ACEA.


Para ellos, la Unión Europea debería recurrir a una normativa tramitada en urgencia para retrasar dos años sus objetivos de emisiones: recordemos que en 2025, las ventas de los fabricantes no podrán superar una media de 93,6 g/km de CO₂.

Hoekstra resta importancia a estas preocupaciones, señalando que las multas impuestas a los fabricantes de automóviles por incumplir los objetivos de emisiones de la UE en 2020 “fueron mucho más bajas” de lo esperado. Volkswagen, líder europeo y segundo fabricante mundial, se enfrentó entonces a sanciones superiores a los 100 millones de euros.

Así, el PPE sugiere utilizar una media de tres años para contabilizar el cumplimiento de los límites de emisiones de CO₂ por parte de los fabricantes de automóviles, lo que les permitiría incumplir los objetivos del próximo año y eludir las multas si se ponen al día en 2026 y 2027.

Después de que muchos fabricantes hayan reducido sus metas de ventas y producción de vehículos eléctricos, a la ACEA no le queda otra que aumentar la presión para obtener un retraso en los objetivos de emisiones medias e intentar posponer la prohibición de la venta de coches de gasolina prevista para 2035, el año en que se esperaba alcanzar una media de 0 g/km y que, a todas luces, parece muy lejana de la realidad.

https://www.motorpasion.com/industr...-millonarias-no-retrasara-objetivos-emisiones

 

"Tienen que ser más ecológicos". Carlos Tavares se encargó personalmente de aniquilar el motor más famoso y que todos amamos en Stellantis











12 Diciembre 2024




Ya han pasado unos días desde que Stellantis anunció la salida voluntaria de Carlos Tavares de la empresa. Aunque el ejecutivo portugués había fijado su adiós para principios de 2026, cuando terminaba su contrato, ha dejado de ser el CEO de Stellantis mucho antes.

Hasta entonces, Tavares ha sido el principal responsable de todo lo que ha pasado con las marcas de Stellantis a lo largo de los últimos y, ahora que ya no está en la empresa, algunos trabajadores también le acusan de haber tomado decisiones poco populares, como la de acabar con el mítico motor HEMI V8 que tantas alegrías dio a Chrysler.

Tavares acabó con un motor legendario con más de medio siglo de historia
A principios de los años 50 del siglo pasado, Chrysler se sacó de la manga un V8 de alto rendimiento con cámaras de combustión hemisféricas que, en referencia a ese diseño, se acabó llamando ‘HEMI’ cuando empezó a popularizarse en los años 60, con los muscle cars y el mítico motor HEMI 426 de 7.0 litros que arrasó en las 500 millas de Daytona.

Fue una generación de motores que tuvieron muy buena acogida entre el público americano porque eran salvajes, de hecho, al poco tiempo de estrenarse, los motores HEMI desarrollaban más de 300 CV. La última generación de motores HEMI se estrenó en 2003 y hasta hace muy poco era posible comprar coches nuevos con estas mecánicas, incluso en España de la mano del extinto Jeep Grand Cherokee Trackhawk de 717 CV.




Bien, pues, a pesar de la popularidad que tenían los motores HEMI, especialmente en Estados Unidos, Stellantis decidió acabar con ellos. Ahora sabemos que Carlos Tavares fue el encargado de eliminar personalmente estas mecánicas. Es lo que le han dicho al medio CNBC varios empleados de Stellantis.

Estos trabajadores, que han pedido permanecer en el anonimato, describieron al ejecutivo portugués como un obseso de la reducción de costes y los beneficios a corto plazo. También le acusan de ser prepotente y de no tener en cuenta la opinión de otros trabajadores: “si crees que lo sabes todo, no vas a escuchar a nadie más”.

Asimismo, estas fuentes acusan a Tavares de ser especialmente duro con los ejecutivos de Stellantis de Estados Unidos y de no escucharles a la hora de tomar decisiones que afectaban, sobre todo, a ese mercado, como eliminar los motores HEMI: "Si no conoces el mercado, no conoces a los clientes, no puedes tomar las decisiones correctas".




Una de las cosas que critican estos trabajadores es que intentaron rebajar el énfasis que ponía Tavares en el desarrollo y lanzamiento de vehículos 100% eléctricos. Entre otras cosas, propusieron seguir lanzando coches con motor térmico para que las ventas no se resintiesen, pero Tavares no hizo caso.

El portugués también tomó medidas de reducción de costes muy impopulares, como simplificar en exceso el nuevo Jeep Grand Cherokee y, al mismo tiempo, incrementar notablemente su precio.




Decisiones como esa o como matar los motores V8 sentaron especialmente mal al otro lado del Atlántico: “Todo el mundo quería quedarse con el HEMI, pero Tavares decía que los motores tienen que ser más ecológicos y que había poco o nada que pudieran hacer para cambiar la decisión”, dice otra de estas fuentes.





Presumiblemente, ese tipo de decisiones fueron las culpables, entre otras cosas, de las “diferencias con el Consejo de Administración” a las que se refería Stellantis en el comunicado que publicó el pasado 1 de diciembre para anunciar que Tavares dejaba su puesto en la empresa.

https://www.motorpasion.com/industr...ilar-motor-famoso-que-todos-amamos-stellantis

 

Carlos Tavares rompe su silencio y responde la gran pregunta sobre su repentina salida de Stellantis


El ex-CEO declara ante la prensa portuguesa que su dimisión anticipada se debió a discrepancias con la estrategia del grupo automovilístico euroamericano.

13/12/2024



La repentina dimisión de Carlos Tavares como CEO de Stellantis sorprendió hace unas semanas a toda la industria automotriz, fundamentalmente por lo inesperado de la situación ya que, este mismo otoño, se había confirmado que igualmente no seguiría en el cargo más allá de 2026.

Por todo lo anterior, quedaba claro que debía existir una razón de peso para que este directivo acelerase su salida del grupo euroamericano. Y ahora, él mismo ha roto su silencio para explicarla ante la prensa, concretamente a través de una entrevista publicada en el diario portugués Expresso y cuyo contenido ha recogido también Europa Press.

Una separación amistosa en un momento "darwiniano"
Al final, la respuesta de Tavares a la gran pregunta sobre su dimisión parece ser la que muchos habían aventurado: una serie de desacuerdos "estratégicos", como él mismo los califica, sobre Stellantis y su futuro a medio y largo plazo.

A lo largo de la entrevista, Tavares reconoce que su posicionamiento férreo en la electrificación de las marcas del grupo y su respaldo a las actuales y futuras normativas anticontaminación de Europa y EE UU pudo generar conflictos con su directiva. Dichos conflictos, que él mismo considera legítimos, le empujaron a adelantar su salida. Una salida que, por otra parte, Tavares decidió por acuerdo mutuo con el presidente de Stellantis John Elkann, por lo que califica escuetamente su renuncia como "amistosa".



Los detalles concretos sobre el qué, el cómo y el por qué de este movimiento siguen en el aire, aunque el ejecutivo luso asegura haberse marchado del consorcio "con la sensación del deber cumplido". No obstante, también ha querido aprovechar la entrevista para lanzar una advertencia a sus antiguos colegas de la automoción la cual, según su opinión, está atravesando un momento "darwiniano" donde, presumiblemente, los fabricantes que no se adapten al vehículo eléctrico se arriesgan a su extinción. Él lo explica con un símil muy marinero: "Cuando te enfrentas a una tormenta, tienes que dirigir el barco en función de las olas. No se puede discutir sobre la mejor manera de afrontarlas".

https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a63182823/carlos-tavares-responde-salida-stellantis/

 

Muy de acuerdo

 

Pero pq le siguen dando carrete???

 

Hoy he estado hablando con un alto cargo en el mundo de las concesiones de automóvil, a nivel nacional y europeo. Digamos un grupo que engloba marcas muy importantes.

La respuesta a mi pregunta de ¿como va por ahí? Ha sido un: -Fatal, se nos acumulan los coches eléctricos en stock, porque la gente no quiere eléctricos puros. No sabemos como venderlos.

 

Que va a decir la que se alegra por prohibir la pesca? Hace falta un Aldama en la UE urgentemente, a 2029 no llegamos vivos

 

Y hasta 2029 por lo menos solo va a ir a peor. Pero les da igual, son psicopatas e hijos de p*ta a sueldo de todos menos sus ciudadanos

 

Lo que se llama un hijo de la grandísima p*ta integral, sin ni p*ta idea de lo que tiene entre manos. Como muchos otros en esas áreas. Lo de no escuchar a nadie es muy de uso diario a partir de cargos muy inferiores al del pavo este, que tiene to la cara del cura malo de Poltergeist. Lo saben todo. Ellos y los soplapollas de los departamentos de mercadotécnica con sus aires de ir por delante, cuando no saben ni arrancar los putos coches ni se han sentado a negociar una p*ta operación en sus cortas vidas. Deberían de meterlo en la cárcel sin pensión ni indemnización de ningún tipo. Por hijoputa.

 

Siempre defendí que los fabricantes han tenido tanta o más culpa que los gobernantes. Tanta o más màs. Y es así.

 

Tal cual. Vivimos tiempos en los que los que dirigen empresas no tienen ni p*ta idea de a que se dedican ni conocen su producto. Demencial

 

Hace ya mucho que es así.

 

Cada vez tengo más claro que la Unión Europea ha sido creada para machacar a los países mediterráneos, envueltos en la bandera del ecologismo, desde Bruselas se está haciendo políticas en contra de la agricultura, pesca, automoción y ahora también el turismo ......

Una pura y auténtica ruina para nosotros, los países que vivimos en la ribera mediterránea.

Parece que la premisa de Bruselas es ayudar al Magreb, pero con nuestros impuestos.......

 

Culpa si, más culpa no.

Y olvidaos de rollos de lobby automovilístico, el mayor lobby está en Bruselas y Straßburg y manejan billones de euros (billones en español).

VW cavó su propia tumba pero aún así todo el poder que tuviera su sindicato y más teniendo en cuenta que VW pertenece en gran medida al estado alemán no sirvió para frenar la vorágine de regulaciones europeas.

Los fabricantes tienen cierto margen de maniobra pero al final tienen que satisfacer regulaciones y a consumidores.

 

VW es un grupo más. Los fabricantes han tenido, como poco, la misma culpa. Yo lo tengo cristalino. Como poco. Es una industria lo suficientemente potente como para haber plantado cara. Ahora que lloren.

 

Tal cual.

Los listillos se pensaban que se iba a mantener la demanda mientras vendían coches más caros que encima requerían de menos coste de personal y se iban a forrar con ellos

A lo que le han visto las orejas al lobo es tarde

 

Tienen tanta O MÁS culpa.

 

En vuestra opinión que deberían haber hecho?

Y no me digáis que podrían haber parado a los organismos europeos. Son los ciudadanos los que al final votan a verdes, socialistas etc....

Y si tan todopoderoso es el lobby europeo, por qué no han podido manipular a chinos?
Y otra cosa, no hay un lobby automovilistico europeo con intereses comunes ....no tienen los mismos intereses BMW que Renault o Stellantis...

Y regulaciones a parte, que deberían haber hecho los fabricantes? Vender coches sin márgenes (que os repito, hablamos de miserables 6-8% de márgenes...) que estas empresas no nadan en dinero como otras.

 

De todos modos por lo que leo a Porsche de momento le están funcionando muy bien las ventas del macan…tampoco lo entiendo pero bueno..

 

De verdad crees que eso afectaría en algo a los políticos o mejor dicho que eso les afecta más a ellos que a ti mismo?

Tendría el mismo efecto que si tu decides hacer huelga de hambre por la prohibición de los coches de combustión. Ya te digo que te dejarían morir de hambre....

Y lógicamente algo así tendría que ser aprobado por accionistas que corres el riesgo de palmar pasta a espuertas...

Eso sin hablar de que para que afecte a los políticos tienes que hacer afecte a los votantes y eso implica cerrar las fábricas y mandar a casa a sus trabajadores sin sueldos?

No los veo Sechs

 

Dónde has leído eso? Yo he leído todo lo contrario, que, por lo menos en España, los concesionarios están desesperados, no se vende ni un Macan eléctrico.

En Soloporsche dicen que en lo que va de diciembre se han matriculado 15 unidades de Macan a particulares y 8 a empresas, 23 en total. En 2023 se matricularon 1.155…

Sospecho que en general en Europa la tónica es muy similar, y en Estados Unidos probablemente también, salvo, quizá, en California, aunque para ellos no es problema porque allí se sigue vendiendo el de combustión. No sé si los compradores chinos pueden salvar eso...

 

https://www.motor1.com/news/744579/lamborghini-delays-first-ev-2029/

Lamborghini retrasa su primer vehículo eléctrico como todos los demás

El Lanzador listo para producción llegará en 2029 en lugar de 2028.

16 de diciembre 2024



Varios fabricantes de automóviles han modificado sus planes de electrificación durante el último año. La desaceleración del crecimiento está obligando a empresas como Volvo, Bentley, Ford y otras a reconsiderar sus estrategias y reajustar sus cronogramas de lanzamiento, incluida Lamborghini . La empresa italiana ahora planea retrasar un año el lanzamiento de su primer vehículo eléctrico, según el director ejecutivo.

El jefe de Lamborghini, Stephan Winkelmann, dijo a los periodistas esta semana que el vehículo eléctrico llegará en 2029 en lugar de 2028, según Reuters . Winkelmann dijo que no creía que 2029 fuera demasiado tarde para lanzar un vehículo eléctrico y agregó que la compañía no cree que el segmento esté listo para los vehículos eléctricos en 2026.




El fabricante de automóviles también está esperando posibles cambios en la prohibición de motores de combustión de la Unión Europea establecida para 2035, cuando se realizará una revisión en 2026. Lamborghini también ha expresado interés en el potencial de los combustibles sintéticos para mantener los motores de combustión interna en los vehículos nuevos.

"Creemos que es la manera correcta de afrontar el futuro", afirma Winkelmann. "Se está debatiendo sobre los combustibles sintéticos y esto supone una oportunidad para nuestro tipo de coches".

Los primeros vehículos eléctricos del fabricante de automóviles no serán superdeportivos, sino un gran turismo de cuatro plazas, cuyo prototipo Lanzador se presentará en 2023. Winkelmann dijo a principios de este año que los superdeportivos eléctricos no se estaban vendiendo bien y que tal vez nunca llegaran a atraer a los consumidores.

 

https://www.motor1.com/news/744479/audi-confirms-q8-etron-factory-closing/

Audi toma la "dolorosa" decisión de cerrar una fábrica

La planta de Bruselas se cerrará el 28 de febrero de 2025.

16 de diciembre 2024



Mientras el Grupo Volkswagen sigue considerando la posibilidad de cerrar fábricas en Alemania , Audi ha tomado esta drástica decisión en Bélgica. La planta de Bruselas cerrará sus puertas a finales de febrero. En consecuencia, los Q8 E-Tron y Q8 E-Tron Sportback desaparecerán de la gama. Debido a las bajas ventas, los dos grandes SUV eléctricos no están generando suficiente demanda para mantener la planta abierta.

Audi había intentado encontrar un comprador para la fábrica, pero sin éxito. Hubo rumores de que el fabricante de automóviles chino Nio estaba interesado en adquirir la fábrica de Bruselas, pero el director ejecutivo William Li desmintió posteriormente las informaciones en septiembre. Reuters cita a Gerd Walker, miembro del consejo de administración de Audi y responsable de producción, diciendo: "La decisión de cerrar la fábrica de Bruselas es dolorosa. Personalmente, ha sido la decisión más difícil que he tenido que tomar en mi carrera profesional".



El Q8 E-Tron comenzó su andadura en 2018 cuando debutó con solo el apodo E-Tron para servir como el primer coche eléctrico global de producción en serie de Audi. El derivado Sportback llegó aproximadamente un año después. Ambos obtuvieron el prefijo "Q8" a finales de 2022 cuando los dos vehículos eléctricos se sometieron a un lavado de cara de mitad de ciclo . La fábrica de la capital de Bélgica ha estado fabricando los modelos con la insignia Q8 desde diciembre de 2022. Los últimos vehículos se ensamblarán el 28 de febrero de 2025, según el portavoz de la empresa, Peter D'hoore.

En 2023, Audi vendió 49.001 unidades del Q8 E-Tron, un 4,3% menos que el año anterior. Sin embargo, la planta de Bruselas tiene una capacidad máxima anual de 120.000 vehículos, por lo que es fácil entender por qué las matemáticas no salieron a favor del SUV eléctrico. Fundada en 1949, la planta tiene más de 3.000 empleados y se afirma que es la "primera planta de producción de gran volumen y neutral en carbono del mundo en el segmento de lujo".

Audi tenía la intención de convertirse en un vehículo totalmente eléctrico en 2033, pero ahora quiere seguir siendo "flexible", según el director ejecutivo Gernot Döllner. En otras partes del Grupo VW, Bentley ya ha postergado su agenda de vehículos exclusivamente eléctricos. La empresa dijo inicialmente que abandonaría los coches con motores de gasolina en 2030, antes de reajustar su objetivo para 2033. El último plan prevé una gama exclusivamente eléctrica para 2035.


La marca principal de Volkswagen quería ser completamente eléctrica en Europa ya en 2033. Sin embargo, recientemente admitió que la generación actual del Golf podría permanecer hasta 2035. Es entonces cuando la UE planea prohibir las ventas de automóviles nuevos con emisiones nocivas, lo que pondría fin de manera efectiva al motor de combustión interna. Sea lo que sea lo que el Grupo tiene reservado para la marca principal de VW, la lógica nos dice que SEAT/Cupra y Skoda seguirán su ejemplo.

 

https://www.motor1.com/news/744740/tavares-resignation-amicable-blames-eu-politicians/


Tavares: China lleva "muchos años" de ventaja en materia de vehículos eléctricos, afirma que los políticos de la UE han creado un "callejón sin salida"

El ex director ejecutivo de Stellantis cree que China está años por delante en lo que respecta a vehículos eléctricos, de ahí su impulso a objetivos de la compañía que muchos dijeron que eran poco realistas.

17 de diciembre 2024



El exdirector ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, no se retracta de las decisiones que llevaron a su dimisión. En su primera entrevista desde que abandonó voluntariamente la empresa, reafirmó su postura, que entró en conflicto con la de los miembros del consejo de administración de Stellantis. Al mismo tiempo, expresó su preocupación por el hecho de que China estuviera muy por delante en el mercado de los vehículos eléctricos, lo que en esencia obliga a las marcas europeas a adoptar un modo de supervivencia.

En declaraciones al medio de comunicación portugués Expresso , el ex ejecutivo enfatizó la importancia de tener una visión fuerte y singular y admitió que su plan no encajaba con la junta.

"Una empresa que tiene 250.000 empleados y 15 marcas no puede gestionarse sin una falta de alineación", dijo Tavares, según Expresso . Ese fue el detonante de su dimisión, que Tavares describió como una decisión conjunta "amistosa" entre él y el presidente de Stellantis, John Elkann. Y parece que no se arrepiente, ya que Wards Auto informa de que tomaría las mismas decisiones si todo volviera a suceder.



Es probable que sus opiniones sobre China tengan algo que ver con eso. En la entrevista, Tavares comparó la situación actual con una especie de desafío darwiniano para los fabricantes de automóviles europeos, donde sólo los más fuertes sobrevivirán. Según se informa, dijo que China estaba "muchos años" por delante en el desarrollo de sus vehículos eléctricos y, como resultado, creó un "callejón sin salida creado exclusivamente por los líderes políticos europeos".

Mientras tanto, en Estados Unidos, Elkann ya está hablando con los descontentos distribuidores de Stellantis sobre cómo seguir adelante. El Consejo Nacional de Distribuidores de Stellantis de Estados Unidos criticó a Tavares por tomar malas decisiones a corto plazo para generar ganancias globales rápidas a expensas de la salud a largo plazo de Fiat-Chrysler Automobiles, la filial estadounidense de Stellantis. Las ventas de Dodge , Jeep , Ram y Chrysler han bajado hasta 2024; los distribuidores dicen que Stellantis fijó el precio de sus ofertas más nuevas por encima del mercado para su base de clientes. Y también está la desaparición del popular Hemi V-8, algo que aparentemente solo quería Tavares .


Tras su repentina dimisión el 1 de diciembre, el exdirector ejecutivo de Dodge y Ram, Tim Kuniskis, fue recontratado para dirigir Ram. En cuanto al nuevo director ejecutivo de Stellantis, esa decisión se tomará en la primera mitad de 2025.

 

Menudo HDLGP el Tavares, ahora se da cuenta..

 

Otra posible fusión tras estos rumores...

La industria ha cambiado y la potencial fusión de estos tres punteros fabricantes en una sola empresa es la prueba de ello

18 Dic 2024








No se ha vivido en lo que va de Siglo unos tiempos de cambio tan agitados como por los que está pasando el sector de la automoción en estos momentos. Tanto es así que puede suceder algo que años atrás no hubiera podido, siquiera, imaginarse: la fusión de dos grandes fabricantes de automóviles, rivales directos entre sí, para sortear el temporal que está pasando por encima de la industria del automóvil.

Es tan sólo un rumor que llega desde Japón, expuesto en primera instancia por el periódico nipón Nikkei, pero expone de manera clara que las necesidades y gustos de los consumidores están cambiando a nivel global, y quien no se adapta a estos cambios tienen que adoptar radicales decisiones para asegurar su supervivencia.


Honda Civic.

Cambios que vienen dados por un significativo cambio de normativa en Europa enfocado en dar el salto al coche eléctricos y mecánicas libre de emisiones, pero también por la entrada en juego de los fabricantes chinos, que han empezado a sacudir las cuentas de los más tradicionales en su propio mercado, que hasta ahora era una de las bazas sobre la que se sustentaba en gran medida la economía de muchos.

Según apunta el informe, del que también se han hecho eco medios como Bloomberg y Automotive News Europe, Honda, Nissan y Mitsubishi tienen sobre la mesa una potencial fusión que tendría como resultado la presencia de un sólo fabricante.


Nissan Qashqai.

Cambios que vienen dados por un significativo cambio de normativa en Europa enfocado en dar el salto al coche eléctricos y mecánicas libre de emisiones, pero también por la entrada en juego de los fabricantes chinos, que han empezado a sacudir las cuentas de los más tradicionales en su propio mercado, que hasta ahora era una de las bazas sobre la que se sustentaba en gran medida la economía de muchos.

Según apunta el informe, del que también se han hecho eco medios como Bloomberg y Automotive News Europe, Honda, Nissan y Mitsubishi tienen sobre la mesa una potencial fusión que tendría como resultado la presencia de un sólo fabricante.

Nissan Qashqai.

 

Lo pongo traducido

Ha comenzado la retirada del mercado automovilístico más grande del mundo

17 de diciembre de 2024




Los empleados trabajan en una línea de montaje de automóviles en SAIC General Motors Co. en Wuhan, China, en abril de 2022.
Ren Yong/Imágenes SOPA/LightRocket/Imágenes Getty
Nueva YorkCNN —

No hace mucho tiempo, China era, con diferencia, el mercado más grande y rentable para General Motors. Mientras la empresa sufría una hemorragia de dinero en Norteamérica y Europa y se precipitaba hacia la quiebra y un rescate financiero, las ventas y los beneficios procedentes de China le permitían seguir adelante.

Hoy en día, ocurre lo contrario: GM está obteniendo beneficios récord en su país, pero está perdiendo tanto dinero en China que hay dudas sobre cuánto tiempo más podrá seguir en el mercado. Al mismo tiempo, los fabricantes de automóviles chinos han inundado su mercado interno con exactamente el tipo de vehículos eléctricos deseables que los compradores chinos quieren y que los fabricantes de automóviles estadounidenses antes descartaban.

El resultado ha sido catastrófico para los fabricantes de automóviles extranjeros en China.

Las ventas de GM en China han caído un 19% en los primeros nueve meses del año y ha perdido 347 millones de dólares en sus empresas conjuntas chinas durante el mismo período. A principios de este mes, anunció que su beneficio neto se reduciría en más de 5.000 millones de dólares debido a los problemas en China.

Aproximadamente la mitad de esa cifra refleja el costo de reestructurar (y probablemente reducir) sus operaciones allí. La otra mitad refleja que el valor de sus operaciones chinas ya no se justificaba ante la realidad económica actual.

“Hace 15 o 20 años, las operaciones de GM en China eran su salvavidas. Ahora, sin duda, ya no lo son. Son un pozo de dinero”, dijo Jeff Schuster, vicepresidente global de investigación automotriz de la firma de investigación GlobalData. “Todas las marcas internacionales están sufriendo en China”.

Si bien GM aún no ha anunciado los detalles de su reestructuración en China, Schuster y otros expertos dijeron que la mayoría de los fabricantes de automóviles occidentales, incluido GM, están analizando cuánto tiempo pueden permanecer en el mercado automovilístico más grande del mundo.

En octubre, la directora ejecutiva de GM, Mary Barra, dijo a los inversores que los fabricantes de automóviles occidentales se enfrentan a “un entorno muy complicado” en China, pero que GM está convencida de que puede cambiar la situación y permanecer en el país. Otros no están tan seguros.

"Hubo años dorados para GM en China, pero ya terminaron y nunca habrá una historia de regreso", dijo Michael Dunne, un consultor de la industria automotriz que ha estado involucrado en los esfuerzos de los fabricantes de automóviles occidentales en China desde la década de 1990, incluida la entrada de GM al mercado.

Y no es sólo GM la que enfrenta problemas en China. La mayoría de los fabricantes de automóviles occidentales que se apresuraron a fabricar y vender vehículos en el país a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000 están en problemas ahora.

Los consumidores chinos, que antes preferían las marcas occidentales, ahora sienten que las marcas chinas son más económicas. Esa nueva preferencia se debe en gran medida a las políticas y los incentivos del gobierno chino para fomentar el cambio de los tradicionales automóviles a gasolina a los vehículos eléctricos e híbridos enchufables.

"Si vendes marcas de fabricantes de gran volumen, eres muy vulnerable en China", dijo Dunne. "La mayoría (de los fabricantes de automóviles occidentales) se verán obligados a salir del mercado en los próximos cinco años, si no antes".


Los visitantes observan el SUV eléctrico Cadillac Escalade IQ en la Exposición Automotriz Internacional de Beijing en Beijing, China, el 25 de abril.
Wang Tingshu/Reuters
Según datos de la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China, los fabricantes de automóviles chinos venden alrededor del 70% de los automóviles del país. Hace apenas cinco años, sólo tenían el 38% del mercado chino, y las marcas extranjeras se quedaban con el resto.

Cuando GM entró en el país, China básicamente exigió a los fabricantes de automóviles occidentales que se asociaran con fabricantes chinos que tuvieran al menos una participación del 50% en la empresa conjunta. Pero Dunne dijo que ve pocas posibilidades de que GM extienda su empresa conjunta con SAIC, que expira en 2027, u otros fabricantes de automóviles chinos más pequeños. Y cree que la mayoría de los demás fabricantes de automóviles occidentales también abandonarán sus esfuerzos.

Stellantis, el fabricante de automóviles europeo que fabrica automóviles bajo las marcas Jeep, Ram, Dodge y Chrysler en América del Norte, vio cómo su empresa conjunta que fabricaba los Jeep en China se declaraba en quiebra en 2022 después de años de pérdidas. Ford dice que sigue siendo rentable en China, pero la mayor parte del dinero de sus empresas conjuntas chinas proviene de las exportaciones a otros mercados asiáticos, así como a América del Sur.

GM ya se ha retirado de un gran mercado en el pasado. El fabricante de automóviles abandonó el mercado europeo por completo en 2017, después de retirar su marca Chevrolet apenas tres años antes.

La transición de China hacia los vehículos eléctricos
El mayor problema es que en los últimos años China ha pasado de los tradicionales coches de gasolina a los vehículos eléctricos o híbridos enchufables, que ahora constituyen la mayoría de su mercado. El país había introducido políticas e incentivos que empujaban a los compradores hacia los vehículos eléctricos, donde encontraban mejores coches y mejores precios en las marcas chinas.

“Hace diez años, el presidente Xi Jinping y los fabricantes de automóviles chinos decidieron: ‘Hemos estado persiguiendo a los fabricantes de automóviles globales en vehículos con motor de combustión interna, y no los estamos alcanzando. Vamos a entrar de lleno en el mercado eléctrico’”, dijo Dunne.

Los fabricantes de automóviles occidentales intentaron mantener el rumbo con los automóviles a gasolina y, en su mayoría, lo mismo hicieron sus socios de empresas conjuntas. Ahora, esas empresas (salvo Tesla, que tiene una fábrica en Shanghái) se están quedando muy atrás en un esfuerzo por mantenerse a la par de los vehículos eléctricos e híbridos de menor precio de los fabricantes de automóviles chinos, como BYD.

Fue un error de cálculo masivo por parte de los fabricantes de automóviles occidentales, dijo Bill Russo, director de la firma de asesoría de inversiones Automobility con sede en Shanghai y jefe de las operaciones de Chrysler en el noreste de Asia de 2004 a 2008.


Automóviles eléctricos BYD para exportación en un puerto de Yantai, en la provincia oriental china de Shandong, el 18 de abril.
Imágenes de STR/AFP/Getty
“Las marcas extranjeras no le dieron prioridad, no lo vieron venir”, dijo.

Dijo que gran parte del cambio en el mercado tuvo lugar durante 2020 y principios de 2021. La pandemia de Covid-19 dificultó que los altos ejecutivos de los fabricantes de automóviles occidentales viajaran a China, lo que les permitió pasar por alto los terremotos en el mercado. Y aunque todos los fabricantes de automóviles occidentales han anunciado planes para vender más autos eléctricos, seguirán vendiendo vehículos a gasolina durante al menos los próximos 10 años.

Y siguen perdiendo dinero en la producción de vehículos eléctricos, incluso mientras la competencia china les devora cuota de mercado.

“Pensaron que tenían un tiempo que no tenían”, dijo Russo.

Russo dijo que sería otro gran error que los fabricantes de automóviles occidentales abandonaran a China sólo porque ahora no son competitivos.

Incluso si la administración entrante de Trump reduce las normas e incentivos para los compradores de vehículos eléctricos en Estados Unidos , los fabricantes de automóviles estadounidenses, excepto Tesla, aún tendrán que cumplir con estrictas normas de emisiones y restricciones para los automóviles a gasolina en otros lugares. Y tendrán que aprender a competir con los fabricantes de automóviles chinos y sus vehículos eléctricos asequibles en el futuro, afirmó.

“Perder China sería catastrófico para cualquier empresa automotriz”, afirmó Russo. “Pero nunca hay que subestimar la capacidad de una corporación para priorizar la rentabilidad a corto plazo por sobre la viabilidad a largo plazo”.

Hassan Tayir de CNN contribuyó a este informe.