Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

Madre mía las tz, las nsr, las ow01, las...
Lo que daría darlas un lametón cada día según me levanto. Justo después de rascarme los eggs por supuesto que lo primero es lo primero y las tradiciones están para respetarlas. Y luego ya a desayunar si eso.

Por otro lado, ya está todo dicho pero sigo sin imaginarme nada que sea capaz de ir mas rápido que una 250 2t "carreras cliente" ochentera noventera de mas de 70 cv´s en una comarcal de montaña, aunque sea 30 años más antigua que la mil qeu pongamos enfrente, por muchos cientomás caballos que tenga. Si el pollo de la 2 y medio controla nos come con patatas.

Y a todo esto, ¿qué hay de eso de sentirte dentro de la moto?
En la mayoría de las motos he ido encima, pero hay unas pocas en als que noto ir dentro. Tengo que decir que lo mas moderno que he llevado ha sido una Tomcat así que igual es una cuestión de falta de experiencia, igual desde hace muchos años en todas "vas dentro", no lo sé, pero las abuelas seguro que sabéis a lo que refiero.
Particularmente, en las que más dentro me he sentido ha sido en la K75:




Pero sobre todo, y con diferencia, en la GPZ600R:


Lo de la Bmw mola, pero lo de la gpz es inefable, hay que probarla.

 

Cómo me gustaba esa gpz

 

Eso es otra cosa. Hablábamos de motos de calle, me refería a las Aprilia RS250

 

Ya me parecía a mí

 

Pero la del h2 cuando salió era preciosa ... En aquel verde telefónica , aquellos tubos en el depósito .. se veía gorda .en aquella época en la que motos nuevas por aquí pocas , salvo 4 que tenían los padres en Suiza y viejas hasta no muchas tampoco , se la compraron a uno de Sigüeiro del trinque los padres a los 18 ..
Se tuvo que matar a f*llar .. j*der era preciosa ., Aquella pedazo rueda trasera comprado con las 130 que se veían en el mejor de los casos .
Yo empecé a ver ya mas motos cuando me fui a Ordes a estudiar ..
En el insti Había una CBR del 89 , luego apareció una RF 600 del trinque ,roja , ya una pasada , recordemos que veníamos de gsfx antigua ,CBR 89 y poco más se veía en carretera , el resto algo grande , tipo viejillo ya ,como Sanglas y cosas así ..
Después apareció una zzr 600 de otro chavalín ,otro con una fzr 1000 del modelo de tu yzf , y este tío con zxr 750 que aquello levantaba pasiones . Había otro chaval con una Honda Magna 750 v4 traída de fuera que jamás Volvi a ver ese modelo en mi vida , no era como la magna de aquí , tenía 4 escapes como tirando hacia arriba y llanta lenticular.

Fíjate como estaba , que yo me compraba todas las revistas de motos que había mes a mes o semana a semana , recorríamos las 3 tiendas de motos para ver lo que había desde fuera en el escaparate y me tengo pateado medio Órdenes a pie , porque alguien dijo que había una zzr 1100 recién salida aparcada no sé dónde y pa flipar con el neumático 190 .

 

Esa y la OW01 son las 4 T más bonitas de toda historia, junto a las primeras GSXR

 

Yo con la cagiva Mito ,

 

TZ 89. A mí me dais eso, que ya yoooo...., ya yo si eso... pero dádmela.

 

La versión de calle fue la 3MA. Esta moto en directo es para chillarle. El Deltabox de la criaturita por debajo del depósito.

 

Y la del colín amarillo es una 3XV.
Están baratittttasss.

 

A SUBASTA LA HONDA SL 350 DE JOHN WAYNE
El Duke adquirió esta moto tras usarla en el rodaje de "Big Jake"



La conocida casa de subastas RM Sothebys subastará una curiosa Honda SL 350 . Se trata de la moto que perteneció al famoso actor John Wayne. El “Duque”, apodo por el que se le conocía, adquirió esta moto en American Honda Motor Co. el 21 de diciembre de 1971, tal y como figura el título de propiedad con el que se certifica su origen. Y es probable que esta noticia la hayáis leído en otros medios, pero sentimos deciros que en muchos de ellos la información no corresponde a la realidad, así que vamos a contaros lo que sí se sabe de esta moto, y su curiosa historia.

En los últimos días se ha dicho que John Wayne adquirió la SL 350 para moverse por el set de rodaje (cerca de Durango, México). Por aquel entonces protagonizaba la película “Big Jake”, dirigida por George Sherman. Y el desencadenante parece ser una foto en la que se le puede ver, con su 1,93 de altura, sobre una la Honda. Sin embargo unos ojos ligeramente entrenados apreciarán que la moto de la foto y la subastada, aunque del mismo modelo, no se parecen en nada una a la otra. Además, la película se grabó en 1970 y principios del 1971, pero el título indica claramente su adquisición como moto nueva a finales de 1971, por lo que es imposible de que se tratara de la misma moto.



“Big Jake” tiene lugar en 1901, y en ella aparece una de las primeras motocicletas comercializadas en Estados Unidos. Bueno, realmente eso es lo que nos quisieron hacer creer, pues aunque camuflada como una Indian, en realidad se trataba de una Montesa Cappra, tal y como se puede ver en IMCDB. La moto española fue modificada, pero el motor denota claramente su origen.

Con el fin de facilitar el rodaje de algunas escenas, el equipo de producción contaba con una moto-cámara desde la que filmar. Precisamente esta era una Honda SL 350, la misma que está usando John Wayne. Detalles como el amortiguador de dirección en el lateral, el soporte frontal artesanal, los acoples en el tubo vertical del chasis frente al motor, o los anclajes posteriores denotan que la moto se utilizaba para algo más que dar paseos. De hecho, existen fotos de “The Duke” en esa película a lomos de otras motos (foto original).


Montesa Cappra disfrazada de Indian

No cabe duda de que la Honda SL 350 llegó al corazón de John Wayne y, por ello, se hizo con una unidad para su uso y disfrute personal. Esta es precisamente la que ahora sale a subasta, en unas condiciones impecables y de la cual se espera que alcance un precio de entre 50.000 y 70.000 euros, aunque se vende sin reserva (sin precio mínimo). La subasta está prevista para este próximo 27 de enero, con una prima del 20% para el ganador de la puja.

Como detalle adicional y si habéis visto la película, hay una escena muy asombrosa en la que la “Montesa-Indian” salta. De la parte trasera se cae el especialista Dean Smith, quien interpreta a Kid Duffy. La moto es pilotada por otro especialista, Everett Creach (quien doblaba a Chris Mitchum). Podéis ver el momento de la escena en este enlace, donde también se habla de Smith y su trabajo como doble en multitud de películas.

 

KAWASAKI A7 SS AVENGER
Con esta scrambler Kawasaki daba uno de sus primeros pasos en el mundo del motociclismo



Aunque la Kawasaki A7 Avenger pueda ser una motocicleta más que interesante para los aficionados a las creaciones niponas sobre dos ruedas, lo cierto es que se trata de una gota en el océano industrial de Kawasaki Heavy Industries. Fundada en 1896, su plantilla sumaba más de 30.000 empleados el pasado 2008. De esta manera, es capaz de desarrollar material aeronáutico, aeroespacial, ferroviario, naval y por supuesto motociclista. Una amplísima gama de transportes donde las motocicletas hicieron su aparición en los años sesenta tras haber fabricado barcos de vapor y material de guerra en tiempos anteriores.

Así las cosas, en 1961 Kawasaki mostró la 125 B7 como la pionera en una nueva vía de negocio que empezó dando soluciones de movilidad urbana para acabar en modelos cuya sola mención evoca las páginas más potentes del motociclismo mundial. No obstante, a decir verdad esta senda iniciática en el mundo de las dos ruedas no vino de la nada. Queriendo no dar un paso en falso que comprometiera su prestigio en otros sectores, Kawasaki basó sus primeros diseños en el saber hacer de Meguro. Una histórica marca japonesa fundada en 1937 por un mecánico que años antes había ganado fama haciendo copias del motor V-Twin de Harley-Davidson.

Sólo superada por Honda a finales de los cincuenta, su ingeniería llamó la atención de Kawasaki. Fruto de esta unión entre diseño y logística, Meguro fue finalmente absorbida por el gigante industrial en 1964, momento a partir del cual todos sus diseños se pueden considerar realmente propios. Característica relativa a la Kawasaki A7 Avenger. Un modelo presentado en 1967 con el mercado anglosajón en la mirilla, armándose para ello de una buena versatilidad de usos y un motor bicilíndrico de dos tiempos con 350 cm3 capaz de dar 42CV a 8.000 rpm. Todo ello para entregar una velocidad punta de entre 160 y 170 km / hora.



Kawasaki A7 Avenger, una buena base para variantes deportivas

Dado que la Kawasaki A7 Avenger contó no sólo con un motor potente y alegre en vueltas en relación con las monturas de su mismo estilo, resultaba una buena base para cualquier variante deportiva si además se le sumaba su versatilidad de usos en la que destacaban ciertas cualidades fuera del asfalto. Por ello fue usada ampliamente en los Estados Unidos – aún de origen nipón la Avenger se hizo con ese mercado en mente – como punto de partida para preparaciones scrambler.

Motocicletas con cualidades para su manejo en pistas de tierra, primero popularizadas por las modificaciones hechas por los propios usuarios para luego ser servidas como tal por las marcas. Quienes habían visto el nicho de mercado desde finales de los cincuenta, siendo un público joven con gusto por la deportividad pero también necesidad de usar la moto en el día a día el sujeto más referencial para las scrambler.

De hecho, todo esto ganó una gran popularidad según crecía el número de carreras no profesionales disputadas en el desierto de California. Uno de los lugares donde más y mejor se perfilaron las scrambler, siendo muchas de ellas motocicletas de origen británico como la Triumph TR6 Trophy. En base a todo esto, la Kawasaki A7 Avenger tuvo su propia versión scrambler. Precisamente la que ilustra estas líneas. Conocida como A7SS y actualmente bastante valorada entre los coleccionistas del modelo.



Reconocible por sus modificaciones en los tubos de escape – con salida alta y cubierto por paneles de escudo térmico – la Kawasaki A7 Avenger adaptada a scrambler en su versión A7SS también contó con el sistema de lubricación Injectolube. Desarrollado a partir de la experiencia adquirida en las carreras, dando testimonio del buen nivel tecnológico adquirido por la empresa japonesa desde el primer momento en que decidió aventurarse al mundo del motociclismo. Al fin y al cabo, una marca que había sido capaz de desarrollar cazas de combate no podía permitirse tirar el nivel por los suelos al comenzar con un nuevo negocio.

 

Se masca la primavera.



La Susi después de meses abandonada en el patio arrancó bien, y va estupenda. Fiabilidad hierro Suzuki

 

Te ha quedado bien roturada la finca ..

 

Deseando estoy.

 

Ya queda menos

 

Guau.

Desde finales de septiembre no la cogía yo. La cogí en vaqueros y playeras (deportivas en el siglo XXI) con que a dar un paseo. Y ha caído algún caballito, algún pequeño salto, las derrapadas obligadas al salir de las curvas (a baja velocidad, eso sí) incluso un tramo de roderas secas que ahí si me ha venido a la mente que iba desprotegido. Vamos, que da igual la edad o madurez, la cabra siempre tira al monte

 

HONDA MTX 125 R
Trail para todo los días



Antes de que Honda diese a conocer su exitosa Honda CRM 125 R, ya había explorado dicho concepto gracias a la moto que os traemos hoy, la Honda MTX 125 R. Se trata de un modelo pensado para poder usar todos los días por ciudad y, al mismo tiempo, permitir excursiones lejos del asfalto durante el fin de semana. Un concepto de moto trail enfocada en la cilindrada de 125 cc y apta para los jóvenes de los años 80.

La Honda MTX 125 R estuvo a la venta desde 1983 hasta 1990 aproximadamente, con un diseño claramente inspirado en las Honda RC 250 M de competición. Destacaba por su mecánica monopistón de dos tiempos y 124 cc (56×50,5 mm), refrigerado por agua y arranque a patada. La potencia era de aproximadamente 18 CV a 8.700 vueltas, con un par motor máximo de 15,5 Nm a 7.200 RPM. Estaba alimentada por un carburador Keihin de 24 mm. La caja de cambios de seis velocidades le permitía una velocidad punta ligeramente superior a los 120 km/h.



Honda montaba en la MTX 125 R su sistema denominado ATAC (Auto controlled Torque Amplificacion Chamber), el cual permitía mejorar la respuesta de la mecánica de dos tiempos, haciendo que la potencia y sobre todo la entrega de par mejorase a bajas vueltas, pero sin perder el empuje característico en la parte alta de cuentarrevoluciones.

Este propulsor iba anclado a un chasis de acero tipo cuna, habitual por aquel entonces. En cuanto a la parte de ciclo, no recurría a grandes sofisticaciones técnicas pero sí a soluciones probadas y que se sabía que funcionaba más que correctamente en una moto con un claro enfoque mixto. Así encontramos una horquilla hidráulica delantera con un recorrido de 230 mm, acompañado de un sistema Pro-Link trasero con 200 mm.



La frenada se confiaba a sendos tambores, los cuales iban montados sobre una llanta delantera de 21″ y otra trasera de 18″. El peso se quedaba justo por debajo de los 100 kg, en vacío eso sí, y había que añadir los 9 litros de gasolina que se podían almacenar en su depósito de combustible. Como detalle, la instrumentación aparecía dividida en dos, estando situado el tacómetro en un reloj individual del resto de elementos.

Hoy en día es posible encontrar algunas unidades de la Honda MTX 125 R en nuestro país, aunque su estado suele ser bastante triste. También exista la opción de hacerse con su hermana pequeña, que llegó a nuestro país en cilindrada de 74 cc.

 

OSSA ENDURO 250
Fiables y muy aptas para los caminos, las Ossa Enduro marcaron una de las cimas de la empresa catalana



Ossa es una de las marcas que consiguen aunar dos pasiones comunes entre coleccionistas dedicados al mundo de las máquinas. Por una parte, no es nada extraño ver su autoría en diversos museos relacionados con el cine. Producto de haber sido durante años uno de los principales fabricantes de proyectores, especialmente en el icónico formato de 35 mm. Por otra, evidentemente, aquella por la cual llegó a ser una referencia indispensable en la historia del motociclismo español. Sus motos. Siendo entre ellas uno de los modelos más recordados la Ossa Enduro con todas las variantes que llegó a tener al producirse desde 1967 hasta 1977.

De hecho, para muchos aficionados se trata de la referencia nacional en lo que a motos diseñadas para ir fuera del asfalto se refiere. Una vía de trabajo a la que Ossa ya venía dedicando bastantes esfuerzos durante los sesenta, redoblados a finales de la década por dos motivos concretos. El primero tuvo que ver con la ansiada expansión comercial a los Estados Unidos. Tanto así que Ossa y otros fabricantes nacionales parecieron descuidar las necesidades del mercado local, especialmente al hablar de las turismo-deportivas. De esta forma, examinando las gamas del momento es imposible no encontrar huecos en este segmento. Haciendo que cualquier comprador con ganas de una montura nacional dotada de prestaciones solventes recurriese a las enduro a pesar de no tener al campo como escenario principal de sus salidas.

Un verdadero problema. Lo cual hizo que en la España de la época proliferasen en exceso estas monturas aún no yendo en consonancia a la costumbre de llevarlas por el campo. No obstante, Ossa dedicó grandes esfuerzos para el desarrollo de modelos como la Ossa Enduro ya que en los Estados Unidos la demanda de motocicletas para desarrollar la deportividad sobre caminos de tierra era cada vez mayor. De hecho, prueba de esto es la aventura empresarial de Ossa con Yankee Motors. Una idea tan estimulante en el papel como fracasada en la práctica, no llegando ni a las mil unidades vendidas en el caso de la Z500. El segundo motivo tuvo que ver con el trágico y repentino final de Ossa en el campeonato mundial de velocidad tras la muerte de Santiago Herrero en 1970.



Ossa Enduro 250, excelentes cualidades para rodar sobre caminos

El mismo 1967 que veía el lanzamiento de la Ossa Enduro contempló los inicios de la Ossa 250 Monocasco. Una montura revolucionaria empezando por su ligerísimo chasis en magnesio. Base perfecta para su monocilíndrico con válvula rotativa. Tan efectivo que podía vérselas de tú a tú con motocicletas de más cilindros e incluso veinte caballos más, dando al intrépido Santiago Herrero posibilidades reales para llegar a lo más alto.

Sin embargo, la tragedia se cernió sobre él durante el Tourist Trophy de 1970 falleciendo a causa de un accidente. Así las cosas, el impacto de su muerte fue tan fuerte que Ossa abandonó las carreras sobre asfalto. Un punto y aparte que la hizo centrarse aún más en las todo camino como la Ossa Enduro 250 de 1967. No obstante, la primera incursión de la marca catalana en las enduro se había producido en 1963 con la presentación de un modelo con 230 cm3 y 19,5 CV a 6.800 vueltas.

Buen punto de partida para la llegada de la Ossa Enduro 250, con 244 cm3 y 25 CV a 6.000 vueltas gracias a su monocilíndrico vertical de dos tiempos. Respecto al chasis, el escogido fue un tubular de doble cuna en acero para dejar el conjunto en unos 96 kilos. En general una montura eficiente sobre cualquier terreno, aunque en verdad su desarrollo para la modalidad enduro la hacía según pruebas de la época en Cycle Guide poco satisfactoria sobre asfalto.



Totalmente lógico por otra parte aunque, como hemos dicho anteriormente, abundase de aquellas su uso en carretera. En lo referido a la calidad de fabricación, la Ossa Enduro 250 encuentra una de sus mejores razones. Sólida y dotada de un motor extremadamente fiable, esta montura podía no ser tan efectiva como una Bultaco del momento, pero sí más confiable en términos de fiabilidad. Además, el motor responde con energía sobre la base de una buena estabilidad. En suma, no hay duda de que para los que encuentran su mejor vía de pilotaje fuera del asfalto la Ossa Enduro 250 aún resulta una motocicleta para recordar.

 

SWM RS 650 R
Una trail muy campera



Quizá a muchos no les suenen las siglas SWM, que son el acrónimo de Speedy Working Motors, una firma Italiana que en los años 70 y 80 comercializaba modelos offroad de elevada calidad a nivel de parte ciclo, pero que dentro de nuestras fronteras poco tuvieron que hacer frente a las marcas patrias como Montesa, Bultaco u Ossa.

Esta marca desapareció definitivamente en 1987 hasta que en 2014 fue rescatada por Ampelio Macchi, un ingeniero Italiano que tiene en su haber obras como el motor de las Aprilia RXV.

Ampelio y su equipo (apoyado por el fabricante chino Shinneray) decidieron aprovechar aquello de “a rio revuelto ganancia de pescadores”, y en el periplo de cambio de dueños de Husqvarna (que actualmente se encuentra dentro del grupo KTM) a manos de BMW, se quedaron con las instalaciones que tenía la fábrica de Husqvarna en Biandronno (Italia) para resurgir allí a SWM y utilizar la cadena de montaje y utillaje que Husqvarna había tenido hasta entonces.



Efectivamente, y tal como os estaréis imaginando, esta SWM RS 650 R que nació en 2015, tomó prestado tanto el propulsor y chasis de la antigua Husqvarna 630 TE, que sólo se comercializó durante los años de 2010 a 2012, y se realizaron cambios menores en parte ciclo, estética y en la adopción de un nuevo encendido.

Los cambios principales se realizaron a nivel de asiento, que adoptó unas nuevas formas y mullidos para reducir mínimamente el espíritu endurero de Husqvarna. También se pasó a utilizar unas suspensiones algo inferiores (y de menor recorrido), así como algunos elementos periféricos como piñas y controles de distinto fabricante.

El diseño se varió poco, utilizando las mismas formas en su afilada y estrecha carrocería, aunque se adoptó una nueva paleta de colores y gráficas propias para diferenciarse de su prima. Mantuvo un precio, eso sí, muy competitivo de alrededor de 6500 €, que era un precio de tarifa casi 2500 € inferior al del resto de sus rivales en el periodo de años que estuvo a la venta.



A nivel mecánico, no encontramos ninguna diferencia con la Husqvarna, salvo en la adopción de un encendido distinto. Se monta el mismo propulsor monocilíndrico cuatro tiempos, refrigerado por líquido, que cubica 600 cc, gracias a un diámetro/carrera de 100×76,4 mm y que posee doble árbol de levas en cabeza (DOHC). Cuenta también con un sistema de inyección electrónica del fabricante Mikuni con un cuerpo de 45 mm.

Con todo esto se consigue un motor muy elástico con buenos bajos y medios que eroga algo menos de potencia, 54,5 CV, según su ficha técnica.

El chasis mantiene también las cotas y estructura de simple viga desdoblada en su parte baja fabricado en acero. El subchasis es desmontable, y al igual que en la TE conviene reforzarlo en algunos puntos pues no es muy rígido y no aguanta muy bien el hecho de cargar mucho peso sobre el mismo. El basculante es de doble brazo fabricado en aluminio.

El equipo de suspensiones si varía, y contrasta el recorrido de la horquilla delantera con 210 mm frente a los 270 mm del monoamortiguador posterior, un recorrido inferior además al de la Husqvarna. La horquilla delantera invertida con barras de 45 mm es del fabricante Marzocchi y cuenta únicamente con ajuste en extensión y un sistema de purgado de aire. El monoaomortiguador posterior se sigue confiando a Sachs, posee bieletas y es ajustable en compresión (alta y baja velocidad) y precarga.



La frenada equipa un conjunto de pinzas de anclaje axial Brembo, la delantera de dos pistones y la trasera de un pistón que aplican la potencia de frenado sobre un par de discos NG de 260 mm el delantero y de 220 mm el trasero. Un conjunto más que suficiente para detener los 144 kg de peso de la moto -en seco- al que habría que añadir fluidos y la gasolina de su depósito de 12 litros que le dota de una autonomía de más de 230 km.

Las llantas y neumáticos siguen manteniendo unas medidas puramente offroad, con una llanta de 21 pulgadas delantera que va unida a un estrecho neumático en medida 90/90. La llanta trasera es de 18 pulgadas y monta un neumático de 140/80. Aunque a decir verdad, los neumáticos del fabricante Italiano, Golden Tyre GT 201, que se equipan de serie, tienen un buen compromiso entre asfalto y uso offroad.

El comportamiento de esta SWM RS 650 R, no varía mucho del de su prima Husqvarna, si bien es cierto, que el tarado más suave y corto de la suspensión hace que quizá sea algo más cómoda para rodar en asfalto. Algo que no hay que confundir con que siga siendo una trail para rodar mayoritariamente en campo y permitirnos algunas licencias si decidimos complicarnos la salida haciendo rutas de enduro, en las que también cumplirá, aunque obviamente notando más el peso y por consiguiente teniendo que rodar más lento e intentando cometer menos errores que con una enduro más típica.



El tacto del motor, permite realizar una conducción poco estresada ya que se encuentra bien cargado de par a bajos y medios regímenes, eso sí, sin tener una estirada fulgurante.

Un comportamiento ideal para un uso polivalente con el que poder circular sin hacer sufrir la mecánica en enlaces o viajes sosegados por carretera y con el que poder hacer escapadas offroad y disfrutar de caminos y pistas sin las limitaciones que te marcan las trail asfálticas que dominan el mercado en los últimos tiempos.

 

@Juankmen, buena maleta

 

Acojonante

 

LAVERDA 750 SFC
Su leyenda entre las motocicletas de circuito fue tal que hoy en día existen tres veces más réplicas que originales



Con Laverda suele pasar lo mismo que con Lamborghini. Y es que no pocas personas se quedan sorprendidas al constatar las raíces agrícolas de la misma. Algo que obviamente contrasta con su capacidad para crear máquinas pensadas por y para la velocidad, aunque sin embargo también demuestra una excepcional – y necesaria – adaptación a las circunstancias. De esta manera, mientras Lamborghini fue capaz de fabricar el Miura, Laverda hizo lo propio en 1971 con la Laverda 750 SFC. Una motocicleta de competición destinada a clientes-piloto seleccionados por la marca con un palmarés donde destacan los 500 Kilómetros de Módena o las 24 Horas de Montjuic.

No obstante, los inicios de esta empresa italiana hunden su trayectoria en la maquinaria industrial de uso agrícola. Un negocio lucrativo hasta que la competencia masiva de los grandes consorcios hizo necesario el cambio de actividad, poniendo hacia 1949 su atención en el mundo de las motocicletas. Un viraje que no fue del todo completo, ya que a pesar de los duros vaivenes financieros experimentados por Laverda desde los años ochenta – en este momento es parte del Grupo Piaggio – aún sigue disponiendo de cosechadoras entre su catálogo de productos. De todos modos, la capacidad demostrada para crear iconos como la Laverda 750 SFC ha colocado a la marca más cerca de Ducati o Aprilia que de Massey Ferguson o John Deere.

Eso sí, ya metidos en las motos durante los años cincuenta Laverda quiso orientarse hacia las pequeñas monturas de carácter urbano. Un segmento popular y asequible donde podría haber compartido protagonismo con Vespa y Lambretta. Sin embargo, para 1961 ya había creado una motocicleta con motor dos tiempos y 200 cm3. De esta forma, las Laverda empezaban a mirarse de tú a tú con motos que ya no eran simplemente urbanas. Una tendencia agravada a partir de 1966, cuando la presentación de la 650 marcó un viraje definitivo en la historia de la empresa avanzando hacia un segmento deportivo donde las monturas japonesas avanzaban con fuerza copando el mercado anglosajón.



Laverda 750 SFC, más copias que originales

Desarrollando aún más la comparación entre Laverda y Lamborghini, la verdad es que en ambas empresas hubo un momento de “venirse arriba” cargado de audacia y atrevimiento. Al fin y al cabo, no se explica de otra forma cómo la apuesta por el segmento deportivo pudo llegar tan lejos en ambos casos. Y es que, lejos de producir motocicletas con un cierto toque deportivo pero sin salirse de lo popular y masivo, Laverda acudió de un plumazo al mundo de las carreras para vérselas de tú a tú con Honda. Algo muy parecido a lo que hizo Lamborghini, despegando de un tirón al mundo de los grandes GT con la intención de barrer a Ferrari en su propia liga.

Y por cierto, mientras Ferrari fue fiel a sus V12 Colombo en la zona alta de de su gama, Laverda lo fue a su bloque bicilíndrico en su gama deportiva a caballo entre los sesenta y setenta. Gracias a ello, este proceso de incursión en los circuitos se hizo con una serie de motocicletas basadas en el mismo origen. Así las cosas, a la ya mencionada 650 le continuó en 1967 la 750. Una montura más profesional ofrecida en varias versiones, entre las cuales destacó la SF gracias a sus enormes frenos de tambor diseñados por la propia fábrica.

No obstante, el gran paso adelante vino cuando en 1971 se presentó la Laverda 750 SFC. Versión de competición realizada en serie corta, no vendida a través de los concesionarios sino tratando de forma directa con la marca. De esta manera, Laverda escogía a significativos pilotos-cliente para asignarles esta montura exclusiva para los circuitos. Una estrategia inteligente, ya que en en gran medida externaliza el esfuerzo en competición al no contar con equipo propio, limitándose a dar soporte técnico y postventa a escuderías privadas.



Respecto a la mecánica, la Laverda 750 SFC contó con un bicilíndrico de cuatro tiempos con 744 cm3 y 75 CV a 7.500 vueltas alimentado por dos carburadores para mover un peso de 206 kilos. Además, cambió los frenos de tambor por unos contundentes discos capaces de rendir a la perfección en las pistas. Todo ello siempre bajo el reconocible color naranja con el cual se pintaron las 549 unidades ensambladas por la fábrica. Una cifra muy a tener en cuenta, ya que según pasaban los años el registro histórico del modelo llegó a sumar hasta unas 2.000 peticiones. El resultado de haber convertido a la Laverda 750 SFC en una leyenda, atrayendo la atención de multitud de pillos y pícaros al abordaje de la copia perfecta. Ese tipo de cuestiones que sólo pueden pasar con algo tan mítico como escaso. Menos mal que los genealogistas del motor tienen un ojo casi arqueológico para los números de serie.

 

LAVERDA V6

Iba a ser la respuesta definitiva de los italianos a las superbikes niponas, pero un cambio de normativa la dejó en la estacada



Pocas monturas podrán contar tanta historia como la Laverda V6 a pesar de sólo haber competido en una única carrera. Y es que en ella no sólo se sintetiza el mayor y más ambicioso proyecto de la marca junto a su más sonoro y definitivo fracaso, sino también alusiones a Giulio Alfieri, Maserati, el Citroën SM y un aún incomprensible cambio de normativa de la FIM que en 1979 acabó por dar al traste con la idea de Laverda. Un cúmulo de datos digno de las mejores historias para mitómanos de las dos ruedas, en el que será mejor comenzar por el principio. Así las cosas, hemos de situarnos a finales de los años sesenta.

Un momento en el que Laverda ya ha dejado de ser otro fabricante más entre las marcas italianas de motocicletas urbanas para echarse de lleno en brazos de la competición y los circuitos. De esta manera, en 1966 se presentó la Laverda 650 con un potente y brioso motor bicilíndrico dirigido a defenderse de los embates dados por las cada vez más agresivas monturas japonesas. Creaciones firmadas por Honda y Kawasaki, las cuales entraron en los mercados occidentales con una fuerza inusitada responsable de pillar por sorpresa a los históricos fabricantes británicos e italianos. A partir de aquí, la 650 evolucionó hasta la 750 y ésta a su vez a la 750 SFC. Una máquina exclusivamente pensada para las carreras con una cuidada estrategia de ventas dirigida al segmento de los piloto-cliente.

No obstante, su bicilíndrico de cuatro tiempos no era suficiente como para medirse de tú a tú con las imponentes motocicletas llegadas de un Japón echado al galope en la carrera tecnológica y además bastante exitoso en lo referido a ventas. De hecho, a los marcas inglesas las consiguió arrinconar en su propia casa, mientras que en los Estados Unidos el público motociclista más dado a la velocidad empezó a pedir superbikes niponas con más cilindros y potencia como si Ducati y las empresas italianas nunca hubieran hecho acto de presencia. Llegados a este punto, ¿qué podía hacer un fabricante con fama de diseñar motocicletas deportivas para tipos duros? Ni más que ni menos que lo que hizo. Apostar todo al mismo número. El de la Laverda V6.



Laverda V6, parada en seco por la FIA

En Italia aún se preguntan qué paso para que la Federación Internacional de Motociclismo prohibiera en 1979 los motores con más de cuatro cilindros en las pruebas mundiales de resistencia. Algunos piensan que con ello se intentó parar la escalada tecnológica en la que las cilindradas subían al nivel de los automóviles. Otros especulan con presiones de los fabricantes japoneses. E incluso algunos ven la sombra de la sempiterna mala suerte que siempre acompaña a los fabricantes más osados. No obstante, hoy en día no existe necesidad alguna de entrar a estos debates.

Sea como fuese, lo cierto es que aquella prohibición freno en secó el desarrollo de la Laverda V6 truncando de forma definitiva las cuentas de la empresa. No en vano, ésta había invertido casi todo su presupuesto en el desarrollo de la misma. Esperando rentabilizarlo gracias a unas hipotéticas ventas aupadas en la fama que adquiriría en las carreras. ¿Fue esto una especie de cuento de la lechera? Pues a decir verdad todo apunta a que no.

Para empezar, cuando en 1977 se presentó la Laverda V6 no poca gente estaba ya expectante por la aparición de la misma. Especialmente en los Estados Unidos, donde entraba muy bien un modelo capaz de contestar a las superbikes niponas pero además aportando el carácter siempre estético e histórico de una máquina fabricada en Italia. Y eso por no hablar del buen nombre que Laverda ya tenía como marca deportiva sin concesiones. Así las cosas, todo apuntaba a un buen nivel de ventas. Eso sí, previamente se necesitaba batir a las Honda y Kawasaki en las carreras. ¿Por qué? Pues para empezar por una cuestión de publicidad y pundonor. Y para continuar porque sólo en ellas se podría poner la moto a punto lo mejor posible antes de meterla en cadena de producción.



Además, afinar a la Laverda V6 no era algo para nada sencillo. Algo que podrá imaginar fácilmente cualquiera que esté familiarizado con el Citroën SM. Uno de los mejores GT de la historia, el cual cuenta con una mecánica V6 de origen Maserati perfecta para aquellos que se apasionan por los mecanismos complejos. Y es que el motor de la Laverda V6 derivaba directamente del equipado por el SM, habiéndose adaptado al motociclismo por el propio ingeniero que diseñara el motor. Si, el mítico Giulio Alfieri. Toda una leyenda del automovilismo deportivo transalpino al haber sido el responsable de modelos como el Maserati Birdcage.

En este caso, trabajó los pequeños cilindros para ajustarlos a un litro de cilindrada rebajando la potencia a los 160 CV. Con ello consiguió velocidades punta de más de 280 kilómetros por hora pudiendo dejar así atrás a las japonesas. Su único problema fue el peso, ya que éste la lastraba al tomar curvas. No obstante, por lo demás sólo se registraban ciertos problemas de fiabilidad que podían ser subsanados con la experiencia derivada de las carreras. Pero aquí llegó el problema, ya que antes de entrar aquella nueva normativa de la FIM la Laverda V6 sólo pudo participar en una competición de resistencia. El Bol D’Or de 1978 en el circuito francés Paul Ricard.



Obviamente insuficiente para poder desarrollar la moto, dejando a Laverda con los planes a medias en el peor momento financiero. Justo cuando habían gastado casi todo esperando poder comercializar en breve. Un golpe del cual no se recuperó la Laverda V6 ni la propia marca. Eso sí, hoy en día pocas motos pueden verse tan legendarias. Habremos de quedarnos con eso.

 

Vaya manera de rugir

 

YAMAHA TD3 250
Además de ser una reseñable moto de carreras, su historia está unida al terrible final de Jarno Saarinen en Monza



La Yamaha TD3 250 es la montura más representativa en la carrera de Jarno Saarinen. Y eso, en realidad, es decir bastante. Al fin y al cabo, cuando en 1972 conquistó el campeonato mundial de 250 a lomos de ella aún se vivían momentos en los que un piloto avezado y valiente podía infiltrarse en el gran circo de la competición internacional. Momentos en los que la logística y la planificación no habían alcanzado las cotas que ya sí tendrían para la década posterior, permitiendo por tanto huecos en los que aún se vislumbraba la senda de pioneros característica de los primeros tiempos del motociclismo.

En este sentido, a Jarno Saarinen se le recuerda por su especial habilidad como mecánico. De esta manera, aunque Yamaha contaba con un buen personal técnico, el finlandés diluía los férreos límites de un equipo profesionalizado donde cada trabajador cumple específicamente con una misión concreta. ¡Hasta existen fotografías en las que se observa cómo su mujer lo ayudaba en los boxes! Sin duda una escena imposible hoy en día, con las categorías superiores del motociclismo convertidas en un mecanismo extremadamente planificado y ordenado. Además, sin contar esta forma de trabajar típica de un piloto más propio de los años treinta que de los sesenta y setenta, Jarno Saarinen lucía otra característica propia de los viejos tiempos: su forma de llevar la moto.

Osado hasta el punto de la inconsciencia, Saarinen pegaba el pecho a la parte superior del depósito de gasolina. Una postura lo más penetrante posible, la cual se tornaba en una especie de baile de culebras cuando en las curvas movía todo el cuerpo para adaptar los pesos y las inercias. De hecho, este comportamiento tan característico influyó a Kenny Roberts. Futuro campeón del mundo en 500 centímetros cúbicos, quien vivió una carrera más estandarizada que la del finlandés. Un piloto tan apasionado por las carreras que llegó a estafar a varios gestores para que le sufragasen su formación como ingeniero, cuando en realidad ya tenía planeado dedicar la suma a financiar su participación en el mundial. Así las cosas, llamó tanto la atención del equipo oficial Yamaha que éste lo fichó para la temporada de 1972.



Yamaha TD3 250, la última de la saga

En pleno auge de las motocicletas japonesas en el mercado británico, la Yamaha TD1 tuvo un especial impacto a mediados de los sesenta. Pequeña, ágil, de fácil manejo y con una buena frenada, este modelo bicilíndrico para las competiciones de 250 cm3 fue todo un éxito entre los aficionados y pilotos semiprofesionales. Por ello, la casa japonesa no tardó en renovarlo, lanzando en 1969 la TD2 llamando también la atención en los circuitos norteamericanos. De hecho, los éxitos en competición no tardaron en llegar: Rodney Gould ganaba el campeonato mundial de 250 en 1970 y Kel Carruthers su clase en la Isla de Man aquel mismo año.

Con este buen contexto a sus espaldas, en 1971 se presentó la Yamaha TD3 250. Última con el exitoso motor de dos tiempos refrigerado por aire, el conjunto se montaba a partir de un chasis ligero con doble loop. Todo ello para dejar el conjunto – carenado aerodinámico incluido – en 105 kilos para los 49 CV entregados por su bicilíndrico conectado a una caja de cambios de seis velocidades. Además, como principal elemento diferenciador estaba el freno de tambor delantero. Especialmente efectivo y, por tanto, tomado por multitud de equipos para montarlo en motocicletas Norton, Honda o Ducati.

Gracias a la Yamaha TD3 250, los pilotos del equipo oficial Jarno Saarinen y Dieter Braun estaban en perfectas condiciones para aspirar a lo más alto. De hecho, ambos lograron ser campeones del mundo de 250 en 1972 y 1973 respectivamente. Dato que justifica sobradamente a la TD3 como una de las monturas japonesas de competición más exitosas de su época. Aunque, desgraciadamente, también protagoniza una de las páginas más negras del motociclismo. La que se vivió en mayo de 1973 en Monza.



Una carrera especialmente trágica, en la que murieron Renzo Pasolini y el propio Jarno Saarinen. Desestabilizado por una mancha de aceite o un fallo de su propio motor – aún existen dudas y no pocas polémicas sobre este accidente – , Pasolini perdió el control de su Benelli estrellándose contra las barreras. Un golpe terrible que segó su vida al instante, saliendo disparada su moto contra la trayectoria de la Yamaha TD3 250 de Saarinen. De esta forma, el finlandés recibió el impacto de la motocicleta del italiano en su casco cayendo al suelo para fallecer al instante. Otra de las diversas muertes múltiples dadas en la época, obligando a una mejora de la seguridad en los años posteriores. Un tema por el cual, dentro de poco, empezaremos a transitar gracias a nuevos artículos.