Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

.JAP V8, a 90 grados..1930.

 

Es espectacular. Qué cosa más bonita.

 

Os dejo uno de mis últimos artículos por aquí. Espero que os guste.


Retroprueba «Old School»: Yamaha TZR80RR

Regreso express a la adolescencia




Fotos: SMN
J. Rubio


La Yamaha TZR80RR marcó un antes y un después en la vida de muchos moteros, gracias a sus excelentes cualidades deportivas y una estampa, a imagen y semejanza de sus hermanas mayores que, aún hoy, sigue luciendo en plena forma. Hoy nos volvemos a subir en ella y te contamos como va, más de 30 años después de su lanzamiento.


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Corría el año 1993 cuando vi, por primera vez, una de aquellas TZR80RR lanzadas al mercado justo unos meses antes. Aquel ejemplar, con los típicos colores Yamaha Italia, era el causante de mis noches de insomnio un día sí y otro también.

Teniendo en cuenta que por aquel entonces contaba con apenas 11 años de edad, quedaba aún mucho tiempo para poder ponerme a los mandos de una de aquellas icónicas máquinas de dos tiempos, a imagen y semejanza de sus hermanas mayores. Todo llega.


Casi cinco años después pude por fin cumplir mi sueño de tener una “ochenta” de la época, aunque no la que yo deseaba realmente. Con mucho esfuerzo y sacrificio logré hacerme con una TZR80 de primera generación, la cual disfruté de una manera muy especial durante buena parte de la adolescencia.

Sin embargo, aquella espina clavada de tener una TZR80RR siempre estuvo presente en mi imaginario. Por lo que en 2018, “tras 25 años de espera”, adquirí un ejemplar de 1996, de los últimos que se fabricaron del modelo. La misma que hoy sigo disfrutando y mejorando 5 años después de alcanzar aquel sueño de juventud.


Centrándonos en la historia del modelo y dejando a un lado la mía personal, la TZR80RR era presentada en los primeros compases de 1992 llegando como relevo de la primera generación de la misma, la conocida en el argot popular como “La Delta”, acrónimo de Deltabox, como era conocido comúnmente su chasis doble viga.

Aquella TZR80RR supuso el canto de cisne de la categoría, convirtiéndose de facto en el último modelo de 75 cc que se comercializaría en nuestro país. Concretamente hasta 1996, momento en el que las 125 cc ganaban terreno con la recién implementada ley del nuevo carnet A1.



En cualquier caso, la nueva TZR80RR gozaba de un compendio ideal entre prestaciones, confort y envergadura. Además, la marca japonesa había desarrollado un propulsor totalmente nuevo y dotado a su novedosa montura de una parte ciclo aún más capaz que la de la versión precedente.

Yamaha TZR80RR: La técnica
La nueva TZR80RR llegaba con la intención de poner patas arriba la categoría, algo que finalmente lograba gracias a emplear un nuevo propulsor de 74 cc refrigerado por agua, dotado de eje de equilibrado y admisión por láminas. Con unas cotas internas de 47,5 mm x 42 mm quedaba sometido a una compresión de 6,6:1.

Los 14,9 CV de potencia máxima declarada a 8.750 rpm se enviaban a la rueda trasera mediante una caja de cambios de 6 relaciones. Con todo era capaz de catapultar sus 125 kilogramos en orden de marcha hasta los 120 km/h. En esta cifra de peso máximo estaban incluidos los 13 litros de carburante que podía albergar su depósito de gasolina.

Aquellos casi 15 CV de potencia inicial podían incrementarse con otros 2 CV extra gracias a un cable independiente en el CDI que, conectado a masa, lograba modificar la curva de encendido.



Este plus de potencia nos hacía rebasar el límite legal establecido para la categoría de 75 cc, el mismo que posteriormente se implementaba en el nuevo A1, por lo que era responsabilidad de su propietario el llevar a cabo esta modificación.

Más allá del potente motor 2T con el que contaba esta nueva TZR80RR, la montura de Yamaha destacaba por una parte ciclo sobredimensionada, que digería sin problema alguno la potencia emitida por este. En ella destacaba el chasis doble viga de acero, sinónimo de rigidez y buen hacer en cualquier situación.

Por su parte, tanto la horquilla convencional del frontal como el monoamortiguador regulable posterior, se encargaban de manera satisfactoria del apartado de las suspensiones de esta TZR80RR.

La frenada, compuesta por un disco de 282 mm delante, con pinza de doble pistón, y otro de 203 mm accionado por una pinza monopistón cumplían de manera sobrada en este aspecto.



En términos de acabados y equipamiento, la TZR80RR gozaba de un nivel comparable al de cualquiera de sus hermanas mayores. En ella destacaba un completo cuadro de instrumentos conformado por velocímetro, cuentavueltas y testigos varios.

Este quedaba arropado por un marco de esponja que ponía de manifiesto el carácter racing del modelo. Asiento a dos niveles, asidero para el pasajero o un pequeño hueco bajo el sillón, completaban los elementos principales de los que disponía la pequeña deportiva de Yamaha.

A ello hay que unirle el hecho de estar exquisitamente rematada con diferentes esquemas de color, todos ellos en la línea de diseño y estilo que la marca imprimía a su gama de modelos en la década de los 90.

Yamaha TZR80RR: En carretera
Una vez nos deleitábamos con la imagen de esta TZR80RR, tocaba ponerse a los mandos y al igual que sucedía en aquellos años, actualmente esta acción se convierte en una tarea gratificante y singular a partes iguales.



Básicamente porque nada más sentarnos en ella, nos percatamos de que todo ha sido diseñado para hacernos la vida lo más sencilla posible una vez nos lancemos al ataque. Tanto la posición de conducción, como la de sus mandos, quedan totalmente en conjunción con la del piloto.

A ello se le suma la calidad de sus acabados; ya sea el tacto de las empuñaduras, funcionamiento de las piñas o el manejo de embrague y sistema de frenado, todo nos lleva una misma conclusión: “pareciera que estamos a los mandos de una moto de más cilindrada”.

Una vez en marcha es imposible eludir la forma en la que funciona su pequeño propulsor, haciendo gala de su esencia 2T en todo momento. Esto se traduce, si queremos exprimir al máximo sus prestaciones, en mantener la aguja del cuentavueltas siempre por encima de las 8.000 rpm, con un régimen de giro aprovechable de poco más de 2.000 vueltas.

Quedarte por debajo de esa cifra es tener que tirar constantemente del cambio, algo por otro lado, totalmente normal en una montura de este tipo. Sin embargo, si logramos alcanzar esa interacción con la moto, los niveles de diversión se multiplicarán de manera exponencial cada vez que nos echemos a la carretera con ella.



A todo ello ayuda, y mucho, la excelente parte ciclo, muy por encima de lo que puede ofrecer el motor. Tanto la suspensión como el equipo de frenada están siempre preparados para cualquier reto que le propongamos, dando habida cuenta de su efectividad.

Además, esta eficiencia para nada está reñida con un buen nivel de confort, si tenemos siempre presente que estamos a los mandos de una deportiva noventera. Tanto la posición de conducción como la ergonomía general de la que goza esta TZR80RR, incluso pueden llegar a sorprendernos cuando decidimos afrontar rutas de 200 o 300 kilómetros del tirón.

Eso, unido a la fiabilidad más que constatada de su motor, la hacen la compañera ideal de viaje, siempre y cuando seamos conscientes de sus limitaciones en términos prestacionales.

Yamaha TZR80RR: En la actualidad
El actual boom de todas aquellas 80/125 cc de la década de los ochenta y noventa, ha hecho que modelos tan queridos como esta TZR80RR se hayan revalorizado de manera casi sorprendente en los últimos tiempos.



Motos que hace apenas un lustro podías comprar por poco más de 500 euros, ahora tendréis que pagar como mínimo el triple de esta cantidad para poder haceros con un ejemplar de TZR80RR en un estado decente.

Este hecho da lugar a diferentes lecturas, algunas de ellas positivas y otras, por supuesto, no tanto. Primeramente, es ver como algunos aficionados a las motos y en especial a las 2T empiezan a dar valor a estos icónicos modelos que marcaron literalmente una época. Del mismo modo podemos observar como, en la mayoría de casos, la nostalgia juega un papel crucial a la hora de hacernos con una de estas.

Esto da como resultado, en ocasiones, el no saber poner en contexto que tipo de motos vamos a adquirir, con la posterior decepción que algunos se llevan. Aquello que nos parecía la leche hace 25 años, ahora puede ser que no llegue a desertar el mismo sentimiento en nosotros.

Básicamente, porque no nos paramos a pensar que estas pequeñas y bellísimas 2T son motos que debemos comprar con la idea de salir a pasearnos, no con la de intentar bajar tiempos en nuestra carretera favorita. Si esto lo tenemos meridianamente claro, entonces os garantizamos que disfrutaréis como adolescentes a sus mandos. Eso sí, la mayoría con algunos kilos de más y algún pelo de menos. Cosas de la edad.

Valoración Final
25 años pueden parecer muchos o pocos, según el prisma desde el que se enfoquen, pero sí de cumplir un sueño se trata, “nunca es tarde si la dicha es buena”. Si siempre quisisteis tener una de estas y podéis afrontar el gasto en la actualidad, no lo dudéis ni un momento. Son motos sencillas de trastear, económicas de mantener y 100% genuinas al espíritu que emanaban en su época.

Eso sí, como siempre os recomendamos, es preferible invertir un poco más en un ejemplar en buen estado, que meterse en una restauración parcial o completa, aunque esto último lo dejamos al gusto del personal. Con precios que parten desde los 1000/1200 euros, tendremos que desembolsar un poco más para poder hacernos con una unidad a la que no haya más que echarle gasolina y aceite para salir a disfrutar.

 

MV Agusta 500 6c GP (1958)

 

1939 Benelli 250cc D.O.H.C. fourcylinder watercooled Racer with compressor

 

Por aquí os dejo mi último artículo sobre esta "Mono" tan especial y desconocida a partes iguales.

30 aniversario MüZ Skorpion 660: La sencillez al servicio de la eficiencia

Cuando lo de "menos es más" encuentra su representación gráfica en forma de moto





J. Rubio
8 min.
Actualizado: 21/04/2024 18:31h







En estos días se cumplen 30 años del lanzamiento al mercado de las MüZ Skorpion 660 en versión Tourer y Sport. Hoy haremos un repaso a la historia del modelo, y sus distintas versiones, así como por su paso por los circuitos en las distintas competiciones SoS (Sound of Singles), en las que aún hoy sigue presente.


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Si, reconozcámoslo. Cuando en 1994 vimos por primera vez, en la portada de alguna de nuestras revistas favoritas, a las recién estrenadas MüZ Skorpion 660 Sport, y la variante Tour en versión naked, la mayoría de nosotros pasamos de página y nos fuimos a la búsqueda de “sensaciones fuertes” en forma de deportiva de altas prestaciones llegada, principalmente, desde Japón.

Porque lo que está claro es que destacar en la que es considerada la época dorada del motociclismo, no era tarea sencilla. Si además tenías que compartir protagonismo, en esa misma temporada, con máquinas del nivel de la recién estrenada Kawasaki Ninja ZX-9R o la ansiada sucesora de la Honda RC30, la novedosa RVF750R RC45, la cosa se ponía cuanto menos complicada.



Sin embargo, hay que tener en cuenta que la Skorpion 660, en su versión Sport, no había sido desarrollada para batirse con deportivas de altas prestaciones. Tampoco con exclusivos modelos dotados de un equipamiento premium y un marcado halo de exclusividad. La nueva montura de la recién resucitada marca alemana buscaba ante todo una cosa: Eficiencia. Además lo hacía bajo un precepto esencial: la sencillez.

Es evidente que cuando tienes 18/20 años tus anhelos están siempre orientados, por lo general, hacia motocicletas llamativas, potentes y cargadas de tecnología. Sin embargo el pasar del tiempo suele ofrecerte diferentes perspectivas dentro de este fantástico mundo de las dos ruedas, y empiezas a mirar con otros ojos a motos como la MüZ Skorpion 660 Sport, capaces de ofrecerte diversión a raudales pidiendo muy poco a cambio.



Por este motivo, entre otros, en el que es su 30 aniversario, queremos repasar su legado, sumergiéndonos en la historia del modelo y sus variantes. Tambien en su paso por la competición y evolución del modelo hasta la finalización de su vida comercial, allá por 2002. Pero constatando además que, tres décadas después de su lanzamiento, sigue en plena forma contando con un gran número de adeptos a su marcada filosofía.

MüZ Skorpion Sport 660: Equilibrio perfecto
La antigua MZ, reconvertida a principios de los 90 en MüZ y comandada por un acaudalado empresario alemán que se haría con el 80% de las acciones, confiaría en los ingleses de Seymour Powel para desarrollar el chasis de la Skorpion 660 Sport cuyo diseño incluía, como novedad, partes soldadas y otras pegadas con adhesivos aeronáuticos.



En los inicios del proyecto la idea original era la equipar el motor Rotax procedente de la BMW F650 coetánea, pero aquel acuerdo no llegaría a buen puerto finalmente. Asi que la marca germana terminó recurriendo a los servicios de Yamaha, empleando posteriormente la mecánica que se montaba en la sempiterna XTZ 660.

Se podría decir que estábamos ante la “sencillez al cuadrado”. De un lado un chasis doble viga tubular de acero y, de otro, el conocido y más que testado monocilíndrico de cuatro tiempos y 660 cc, heredado directamente de una trail japonesa. Si a ello le unimos unas líneas de diseño espartanas y un equipamiento acorde a la filosofía del modelo, el resultado era una montura realmente eficaz y polivalente que demás no exigía en exceso a su piloto, ni al bolsillo de este.



Por otro lado la marca tenía puestos sus ojos en la que, por aquellas fechas, se había convertido en una de las competiciones más recurrentes en buena parte del continente europeo. Hablamos, como no, de las múltiples copas y carreras en la categoría SoS (Sound of Singles).

La MüZ Skorpion 660 Sport se convertía de facto en una excelente base para este tipo de carreras gracias a la sencillez del conjunto, un peso liviano y las infinitas posibilidades con las que contaba, además de un ajustado precio de salida que no llegaba al millón de las antiguas pesetas.



MüZ Skorpion Sport 660: La técnica
Los ingenieros de la marca germana no buscaron salidas alternas o inventos inverosímiles a la hora de dar forma a esta Skorpion 660 Sport. Ademas de lo antes descrito, un chasis doble viga tubular de acero y a este anclado el monocilíndrico de 660 cc heredado directamente de la Tenere del momento, la nueva MüZ Skorpion 660 empleaba soluciones técnicas acordes a la fisionomía y prestaciones que podía ofrecernos el modelo.

En términos mecánicos el monocilíndrico SOHC de cuatro tiempos, refrigerado por agua y con 5 válvulas en culata, instalado en la Skorpion 660, quedaba alimentado por sendos carburadores Teikei de 26 mm, y asociado a su vez a una caja de cambios de 5 relaciones.



En términos prácticos disponíamos de 48 CV de potencia a 6.500 rpm y 58 Nm de par máximo a 5.500 vueltas, pudiendo catapultar los 170 kg declarados en vacío hasta los 175 km/h aproximadamente. Si bien estas cifras pueden parecernos, a priori, algo escasas para una motocicleta de corte deportivo, nada más lejos de la realidad.

No eran las prestaciones puras el dogma a perseguir en la Skorpion 660 Sport, más bien el cómo poder aprovecharlas al 100% en prácticamente cualquier circunstancia. Para ello la deportiva alemana disponía además de sendos discos de freno, uno por eje. Delante un disco de 316 mm accionado por una pinza Grimeca de cuatro pistones, mientras que detrás contábamos con un segundo ejemplar, de 240 mm en este caso y mordido por una pinza de doble pistón.



En el apartado de las suspensiones, quizas el talón de Aquiles del modelo, MüZ integraba una horquilla convencional con 120 mm de recorrido en el frontal, actuando conjuntamente con un monoamortiguador central, anclado a la zaga y dotado de 130 mm de recorrido. Llantas de aleación de tres brazos, calzadas con neumaticos Pirelli Dragon en medida 110/70-17 y 150/60-17, completaban este apartado.

MüZ Skorpion Sport 660: Cuando aprendemos a valorar lo realmente importante
MCN explica en un artículo detallado sobre el modelo en el año 2006 que “La Skorpion fue diseñada con estilo (por el aclamado británico Seymour-Powell) utilizando un motor Yamaha que resultó ser un antídoto refrescante y capaz contra los cuatro japoneses a mediados y finales de los años 90. Ligera, ágil, asequible, generalmente fiable y tranquilizadoramente práctica”.



Y es aquí donde nuevamente hay que aludir a la idiosincrasia del modelo para entender la razón de ser de la Skorpion 660 Sport. Pero para ello hay que dejar atras ideas preconcebidas como la de “burro grande ande o no ande” o “mejor que sobre, que no que falte”, por ejemplo.

El tema no era solamente desarrollar una moto sencilla, económica y polivalente. Debía además de atesorar esa capacidad de sacar una sonrisa a todo aquel que se pusiera a sus mandos, y esta MüZ Skorpion 660 lograba hacerlo y además de una manera muy personal.



Sin embargo todo aquello no evitó que la marca terminara echando el cierre a finales de 2008, momento en el que grupo malayo Hong Leong retiró el apoyo económico que venía dandole desde 1996. Seis años antes, en 2002, cesaba la fabricación de la Skorpion y sus variantes, aunque hay ejemplares matriculados hasta la temporada 2004.

MüZ Skorpion Sport 660: Versiones
Además de la mencionada versión tour, una Skorpion en versión naked, MüZ lanzó al mercado en 1995 la denominada Traveler dotada de carenado completo y un equipo de maletas. Por último teniamos sendas variantes deportivas con especificaciones mejoradas respecto a la versión de calle.



Una de ellas, la denominada Skorpion 660 Copa, y destinada a la competición, era despojada de todo aquello innecesario para pilotar dentro de una pista, además de contar con un carenado completo y asiento monoplaza.

Para 1995 se lanzaba al mercado la MZ Skorpion 660 Replica, en versión especial y limitada, una variante vestida también con un carenado completo y diversas mejoras en su parte de ciclo. Todas ellas basadas en la experiencia en competición y entre las que destacaban una horquilla invertida WP, o neumáticos en medida de 120 mm y 160 mm delante y detrás.



La frenada quedaba compuesta por dos discos Brembo de 300 mm delante y el peso final era rebajado hasta los 168 kg gracias al uso de unas llantas Marchesini. El escape de origen era sustituido por un 2-2 elevado de Sebring con el que se extraía algo más de potencia (50 CV a 6.500 vueltas, 250 RPM por encima del régimen alcanzado en el resto de versiones). En total se fabricaron solamente 250 unidades de esta versión y, junto a la variante Copa, fueron las últimas en aparecer.

MüZ Skorpion Sport 660 en la pista
Sin duda uno de los mayores logros de la Skorpion 660 Sport fue convertirse en una moto ideal para competir en las diversa copas SoS que se disputaban en aquel momento. Según se contaba en la época su confiable mecánica podía ser preparada de manera eficiente aumentando en más de un 50% las especificaciones de serie.



Aun hoy, tras 27 temporadas, se sigue disputando en Alemania la MZ-Cup, empleando Skorpion 660 Sport ligeramente modificadas. A lo largo del año se disputan 5 eventos, con dos carreras en cada uno de ellos, asi como una prueba especial anual de resistencia de 2 horas de duración. Todas las motos emplean neumáticos Bridgestone y en ningún caso pueden superar los 55 CV de potencia.

MüZ Skorpion Sport 660 en la actualidad
La MüZ Skorpion 660 cumple 30 años en este 2024 y al igual que entonces, sigue siendo una montura de nicho de mercado solo visible para algunos petrolhead de manual, como el arriba firmante. Suponemos que no conoceréis a nadie que haya tenido alguna de estas, e incluso en muchas ocasiones la mayor parte de los aficionados es probable que ni conozcan o se acuerden del modelo.



Es algo natural porque, como hemos intentado transmitir a lo largo de este artículo, la Skorpion 660 es una montura que nació bajo unos preceptos de bajo éxito, en aquel momento. Sin embargo unos pocos locos amantes de las sensaciones siguen viendo en ella a la moto ideal, cuando de diversión, polivalencia y bajo coste se habla.

Para todo lo demás os recomendamos cantidades ingentes de tecnología, aunque la mayor parte de la misma no la vayamos a usar nunca y para poder contar con ella tengamos que hipotecar un riñón y parte de otro.

 

Mooola !!!

 

Unas de la otra tarde…






tinypic subir imagenes

 

Me volvía loco esa motillo

 

Para mi falta la hayabusa..

 

Suzuki GS1200 ss
Basada en la Inazuma 1200, desprendía auténtico saber añejo al inspirarse en la GS1000RR de resistencia de 1980


En Japón, durante algunos años, se comercializó la Suzuki GS1200 ss, una motocicleta de aspecto totalmente retro, pero puesta en circulación en 2001. Nació de un boceto inspirado en la GS1000 que ganó las 8 horas de Suzuka en 1980 y según se cuenta, no fue un proyecto de la misma Suzuki, sino de uno de sus empleados, un diseñador.

La cultura de la moto en Japón es muy particular, muy diferente a que la podamos tener en el resto del mundo. Por ejemplo, durante muchos años, las motos con motores de más de 750 centímetros cúbicos estaban prohibidas por ley, no se podían comercializar y los motores de hasta 400 centímetros cúbicos tenían beneficios fiscales. Por eso, allí los motores de menos de 500 centímetros cúbicos son legión, y además, uno de los pilares de ventas, al mismo tiempo que allí, todas las motos “gordas” que se vendieron en Europa tuvieron una segunda vida.

Además, también tienen un gusto muy marcado por las motos de aspecto retro, sobre todo de los años 80, como la Suzuki GS1200 ss. Una moto inspirada en la ganadora de las 8 horas de Suzuki de 1980 y construida sobre la Suzuki Inazuma 1200, aunque a simple vista parezca más una GSX-R 1100 de la década de los 80. Curiosamente, se mantuvieron muchas cosas al estilo old school, como el cuentakilómetros o el tacómetro conectados por cables. Al mismo tiempo, se buscó darle una imagen de auténtica moto de carreras de resistencia de los años 80, con un enorme carenado frontal con dos faros circulares, un depósito de formas ergonómicas para que el piloto fuera todo lo cómodo posible y un enorme colín trasero, donde se aloja en sencillo piloto y que, sin lugar a dudas, desprende “aire años 80”.



Cuando se presentó a la prensa japonesa, no obstante, dividió la opinión en dos bandos. En uno, los que quedaron prendados por su diseño, en otro, aquellos que no entendían porque Suzuki recurría en ese momento al “caducado” estilo de resistencia de los años 80. Además, cabe recordar que la Inazuma tenía un motor que derivaba del empleado en la GSX-R 1100, que empleaba refrigeración por aceite, en una época en la cual, las deportivas habían empezado a despegar en prestaciones, lo que, al parecer, le restaba algo de “frescura”. El chasis tampoco era un dispendio de ingeniería, pues se trataba de un sencillo doble cuna en tubo de acero, con basculante de aluminio de sección rectángular y una horquilla de tipo convencional con barras de 43 milímetros. Los frenos, por su parte, iban un poco más allá con pinzas Tokico de seis pistones y discos delanteros de 310 milímetros.

La producción estuvo activa poco menos de tres años, lo que indica bajas ventas. Se anunció como “moto de hombre” y costó encontrar un hueco en el mercado. De hecho, el mismo año de su lanzamiento se lanzaron al mercado nuevas decoraciones inspiradas en los colores de Yoshimura. En 2002 se añadió a la gama la característica decoración azul y blanca de Suzuki y se realizaron cambios menores en el depósito de combustible. Sin embargo, tras esto, abandono el mercado por la puerta de atrás

Con el paso del tiempo ha ido ganando adeptos y ahora, en Japón, parece ser un modelo cotizado, aunque los precios no se han disparado y se mantiene en una zona lógica. Es una moto relativamente sencilla, cuyo motor de 1.156 centímetros cúbicos rinde 100 CV y es probadamente fiable. Los usuarios solían cambiar el silencioso por un Yoshimura Monaca Cyclone, que cuadraba perfectamente con el diseño de la moto y emitía un sonido más propio de competición que de la calle.

 

Honda CBX125F (JC11)
Si hoy estuviera a la venta, no podrías conducirla ni con el carnet A1 ni con el B convalidado


La Honda CBX125F se puso en el mercado el 11 de abril de 1984 y destacó, en su momento, por el diseño deportivo que presentaba. Aunque pueda parecer una moto sencilla y económica, no lo es. Hablamos de una moto que tiene 40 años, su estilo con semicarenado superior y motor refrigerado por aire era las tendencias en aquellos años en su segmento, aunque el motor de cuatro tiempos no eran tan común en la categoría de las 125 en los años 80.

El motor de la CBX125F era el centro de toda la moto. Puede parecer una afirmación un poco tonta, pues en todas las motos el centro es su motor, pero en este caso especial. Mientras en Italia comenzaba el boom de las deportivas con motores 125 “dos tiempos”, en Japón se mantenía el motor de válvulas. Es cierto que también se uso el “dos tiempos” para muchos modelos, pero por lo general, al tecnología estrella ha sido siempre el motor “cuatro tiempos”.

Así, el motor de la Honda CBX125F era un monocilíndrico con cuatro válvulas en culata colocadas de forma radial, en una cámara de combustión hemisférica. Honda lo llamaba RFVC, Radial Four Valve Combustion Chamber, y según la marca, permitía emplear válvulas de mayor diámetro, mejorando así la eficiencia de la combustión gracias a una mejor respiración del motor. Honda anunciaba 15 CV a 10.500 revoluciones, y nada menos que 17 CV a 11.500 revoluciones, junto a 10 Nm de par a 9.000 revoluciones.


Se trata de un claro ejemplo sobre las capacidades de un motor de 125 centímetros y “cuatro tiempos”, si no tuvieran que ceñirse a la reglamentación que limita la potencia de esos motores a 15 CV. Pero además, presumía de un consumo casi inexistente: 64 kilómetros por cada litro de combustible, o dicho de otra forma, 1,56 litros cada 100 kilómetros. La autonomía con el depósito lleno era de alrededor de 540 kilómetros, aunque Honda dejaba claro que se trataba de unos datos obtenidos a 50 km/h.

Dicho motor se montaba sobre un sencillo chasis de tubos de acero –cuna semidoble– complementado por una horquilla telescópica convencional y dos amortiguadores atrás, mientras que los frenos seguían también las tendencias de la época, con un disco delantero macizo y un tambor atrás. Las llantas era una Comstar Sport, de fabricación ligera con aluminio, con 16 pulgadas delante y 18 detrás.

En general era una moto bastante pequeña, con una longitud de 1.940 milímetros y una distancia entre ejes de 1.280 milímetros. Eso, además de manejable, también la hacía muy ligera, solo 117 kilos en orden de marcha –105 kilos en vacío–.

 

Suzuki GSX-R 1100 (M)
La primera Gixxer 1100 con los faros carenados



Allá por 1991 se presentó la Suzuki GSX-R 1100 –M–, una nueva vuelta de tuerca de la Gixxer más grande que llegaba con notables cambios y mejoras en diferentes apartados, con el objetivo de mantenerse en lo más alto de las deportivas de comienzos de los 90.

La Suzuki GSX-R, cuando apareció por primera vez, puso el segmento de las deportivas patas arriba. Era casi una moto de carreras con matrícula, tanto por prestaciones como por diseño, aunque ahora, con la perspectiva que da el tiempo y con las espectaculares evoluciones que han sufrido las motos de esta categoría, vemos aquel chasis como si estuviera fabricado con palillos.

Eran otros tiempos, y la Gixxer 750 se vio, poco después, acompañada de la 1100, una motocicleta mucho más seria, tanto por tamaño como por prestaciones, aunque no por ello más deportiva que su hermana menor, todo sea dicho. El caso es que la evolución de la GSX-R 1100 la llevó a convertirse en una de las referencias de su categoría y a comienzos de los 90, dio un nuevo salto hacia delante. No en balde, las rivales apretaban de lo lindo con modelos como la Yamaha FZR 1000, la Honda CBR900RR o incluso la Kawasaki ZZR 1100.



Lo que más llamó la atención cuando se mostró por primera vez, fue su nueva mirada, con un frontal del carenado que colocaba los faros bajo una cubierta transparente en busca de una mejor aerodinámica. Un sencillo cambio que transformaba la moto por completo. Las formas del resto del carenado o del colín era muy similares, así que poco se podía destacar en ese apartado. No obstante, su aspecto era, sin duda, muy racing, compartido con su hermana pequeña de 750 centímetros cúbicos.

El chasis y el conjunto de suspensiones se mantuvo intacto, al igual que la rueda trasera o los frenos. La rueda delantera, por su parte, pasó de 130/60 17 a 120/70 17, lo que, en teoría, permitía mejorar la agilidad en curva sin perder aplomo a velocidad elevada.

Dentro del carenado, parcialmente oculto a la vista, el motor era básicamente el mismo, un cuatro cilindros de 1.127 centímetros cúbicos refrigerador por aire/aceite, culata de 16 válvulas con árboles de levas en cabeza y alimentación por carburadores. No obstante, en su interior existían algunos cambios, como una nueva culata más compacta, nuevos balancines individuales por cada válvula y nuevos carburadores con conductos de admisión de sección oval. Con ello, se logró pasar de 135 a 10.260 a 138,7 CV a 11.030 revoluciones en banco, según la revista Motociclismo número 1.202 de 1991. Homologados eran 105 kW, unos 143 CV.

En esa misma prueba, realizada por Augusto Moreno de Carlos, se decía que no tenía la finura y precisión de la FZR 1000 EXUP, ni tampoco era tan rápida como la ZZR 1100, pero, sin embargo, era una motocicleta de sensaciones fuertes, una moto de fuerza bruta.

 

Honda CBR 250 RR (MC22)
Su motor era muy radical, capaz de girar a 19.000 revoluciones


La Honda CBR 250 RR es una pequeña muestra de lo que llegaron a realizar las compañías japonesas en la década de los 80. Deportivas radicales de pequeño tamaño, que tuvieron una ardua lucha en las tiendas de Japón. No llegaron a Europa, pero con los gustos y la forma de entender la motocicleta del Viejo Continente, habría sido una moto de “auténticos entendidos”, aunque ahora quedamos con la boca abierta.

Sin embargo, la edición más radical de todas las Honda CBR 250 RR, llegó en la década de los 90 con la generación MC22. Una motocicleta que a poco que se retorciera la carretera, podría dejar atrás a más de una moto ”gorda” gracias a un motor de cuatro cilindros capaz de girar a 19.000 revoluciones. Fue una época de evolución constante en el segmento de las “dos y medio” niponas, pues no faltaron a la fiesta ninguna de las grandes marcas del Sol Naciente.

La guerra entre las 250 comenzó en los años 80 y desde el primer momento, los fabricantes las trataron como a cualquier otra deportiva y la evolución fue tan rápido como en las 600 o en las 1.000. Cada dos años, como poco, había novedades y cambios hasta llegar, en el caso de Honda, a la CBR 250 RR MC22.


Para los fanáticos japoneses, la Honda CBR 250 RR es el santo grial, es el máximo exponente de aquellas locas máquinas con motorcillos capaces de girar más rápido que un motor de Fórmula 1 de su época. No en balde, el diámetro de los pistones era de 48,5 milímetros y la carrera de apenas 34 milímetros.

El chasis era un doble viga de aluminio con partes de extrusión y de fundición, las llantas eran de 17 pulgadas, tenía dos discos de freno delanteros con pinzas Nissan de cuatro pistones y ni siquiera llegaba 150 kilos de peso.

La revista Motorcyclist pudo publicar una prueba de la CBR 250 RR MC22 muchos años después de que dejara de fabricarse y entre los diferentes comentarios podríamos destacar: si bien el estilo se nota pasado de moda, una mirada más en detalle revela componentes que, literalmente, avergüenzan a cualquier cosa de las categorías de pequeña cilindrada actuales. El chasis es una enorme unidad de aluminio doble viga, el basculante es idéntico al de la NSR 250 ‘dos tiempos’ y a pesar de poder alcanzar elevadísimas revoluciones, puede salir desde parado sin necesitar toneladas de deslizamiento del embrague”.

Entre 1990 y 1994, la CBR 250 RR presumía de 45 CV, que pasaron a ser, voluntariamente, 40 CV a partir de 1995 –la producción se detuvo en 1996–. Tras su cese de producción, no hubo más Honda CBR 250 RR. Es cierto que la denominación y la cilindrada siguen vigentes, pero nada tan radical y racing como esta motocicleta.

 

Yamaha XS 1.1 Martini
Solo se fabricaron 500 unidades


La Yamaha XS 1100 fue la primera motocicleta de la firma japonesa con un motor de cuatro cilindros, una configuración que durante mucho tiempo, se consideró como “el motor japonés”. Los nipones hacían casi de todo, pero la mayor parte de las veces equipadas con motores de cuatro cilindros, y además, motores muy suaves y con una buena entrega de potencia.

Sin embargo, no siempre fue así y la primera cuatro cilindros con el nombre de Yamaha en el depósito –los diapasones son más modernos– llegó en los 70. Esa misma moto fue la escogida para algo que podríamos considerar como un experimento, que acabó por convertirse en la Yamaha XS 1.1 Martini.

La historia comienza en 1976, cuando el diseñador John Mockett, que trabajaba en la revista MotorCycle News haciendo caricaturas –era conocido como Sprocket– sobre las estrellas de las carreras y personalidades varias del mundo de la moto. Este señor, pensó que los carenados de aquellos años no era lo que se esperaba. Se dividían en dos tipos: dolphins –delfines–, que apenas protegían al piloto, y snow ploughs –quitanieves–, que protegían muy bien pero a costa de prestaciones.

Pensó que lo ideal sería una combinación de ambos, una disertación que llegó a oídos de Paul Butler, del departamento de diseño y desarrollo de Yamaha en Amsterdam, quien contactó con Mockett. Le dijo que estaba dispuesto a dar rienda suelta a la hora de diseñar un carenado para una futuro tourer de 1.000 centímetros cúbicos o más, salvo una pequeña exigencia por parte de Yamaha: la moto debía ser lo más estándar posible.



Con la ayuda del escultor Steve Furlonger y el diseñador industrial Dave Weighmant, se diseñó un carenado como no se había diseñado antes, con la atención puesta en la protección del piloto, pues la potencia no iba a ser un problema. Se trabajó incluso con el túnel de viento del Politécnico de Lanchester, en Coventry, con modelos a escala ⅕.

No salió como se esperaba, y hubo que modificar el diseño original y tras más de 100 pruebas en el túnel de viento, se construyeron dos prototipos, uno para exhibir en la Isla de Man con motivo del Tourist Trophy y otro para el lanzamiento de la XS 1100 en Senegal, pues finalmente, se ofreció como una opción para la Yamaha XS 1100 por 360 libras.

La Yamaha XS 1.1 Martini fue una versión limitada a 500 unidades que, además, fue pilotada por Mike Hailwood en el TT de la Isla de Man de 1978. Era el regreso de Mike “the bike” después de nada menos que 11 años de ausencia. Correría con una Ducati 860 NCR, una oportunidad que Yamaha no quiso desaprovechar.

Hablaron con Hailwood par que condujera no una, sino tres Yamaha suministradas por la sede de la marca en Amsterdam, entre las que estaría, por supuesto, una cuarta Yamaha, la XS 1.1 Martini, con la que recorrería el trazado para volver a habituarse después de tanto tiempo sin participar. Mike estaba ansioso por dar el máximo de vueltas a los 60,7 kilómetros de la carrera y el binomio Yamaha/Martini querían aprovechar todo lo posible la enorme publicidad que generaría Mike Hailwood sobre la Yamaha XS 1100 con carenado.

De hecho, esa era la única modificación que tenía la Yamaha XS 1.1 Martini, el carenado, el resto, era exactamente igual que en cualquier otra XS 1100.

 

Yamaha YZF-R1 (2006)
Adiós a la culata de cinco válvulas


La Yamaha YZF-R1, o simplemente Yamaha R1, ha sido desde el día de su presentación una de las referencias del segmento de las deportivas “de litro”. Allá por 1998, cuando se dio a conocer la primera generación, todavía no era una Superbike, entonces contaba con motores de 750 centímetros cúbicos –por la normativa del campeonato–, pero llegó para cambiar el panorama mundial de las motos deportivas.

Con las diferentes generaciones que llegaron después, la marca de los diapasones fue perfilando y afinando la moto que representa como ven la deportividad en la marca. Sin embargo, durante las primeras iteraciones de la R1, hubo una cosa que la caracterizaba: la culata con cinco válvulas por cilindro. Había sido una seña de identidad de Yamaha desde hacía bastante tiempo y la R1 la adoptó hasta el año 2006.

Ese año, 2006, se dio a conocer una generación más de la Yamaha YZF-R1, una generación que lucía un aspecto tan amenazante o más que cualquiera de las anteriores, pero con un frontal muy afilado y los escapes bajo el clarín. Tenía, sin lugar a dudas, un diseño espectacular, pero sobre todo, tenía una culata con cuatro válvulas por cilindro. Aquel año se decidió dar de lado a la característica más individual de Yamaha en pos de las prestaciones y la potencia.


Además, también hizo acto de presencia el acelerador electrónico, el RAM Air y el embrague antirrebote. Todo para gestionar debidamente los 180 CV que declaraba la marca para el cuatro cilindros de 998 centímetros cúbicos, que también presumía de nada menos que 113 Nm de par. Por si fuera poco, Yamaha declaraba un peso en seco de 177 kilos, aunque ya se sabe que por entonces, los fabricantes japoneses eran muy optimistas y entusiastas en sus datos de potencia y peso. La velocidad máxima, según la marca, era de 288 km/h, una de las deportivas “de litro” más veloces de aquel momento.

El chasis era totalmente nuevo, el basculante lucía refuerzo por abajo y las suspensiones eran de mayor calidad, con una horquilla con barras de 43 milímetros de diámetro –totalmente ajustable, como el amortiguador trasero–. Los frenos, de anclaje radical, tenían seis pistones.

Se mantuvo en producción hasta el año 2008, para después dar paso a la R1 con cigüeñal “crossplane” y su peculiar diseño. Logró que los usuarios olvidarán la generación anterior, la cual, fue acusada de ser demasiado “plana” y de haber perdido ese carácter que había tenido la Yamaha R1 en sus inicios.

 

Puch Condor Trail 50
Una evolución dela Condor III fabricada por Moto Vespa y no por Avello


Hubo una época en la cual, los ciclomotores dominaban las calles, pilotados por chavales de entre 14 y 16 años que hacían de todo con ellos. Ciclomotores como la Puch Condor Trail 50, con aspecto y tamaño de “motor grande”, pero animada por un motorcillo de 49 centímetros cúbicos. Algo habitual y que, por lo general, gustaba bastante a sus usuarios.

No obstante, la Puch Condor Trail 50 tenía una historia bastante interesante, pues llegó en un momento de cambio para compañía austriaca –Puch no era española, aunque fabricara en España–. Suzuki compró Avello S.A., que tenía su sede en Gijón y que había fabricado las Puch hasta finales de la década de los 80 y por tanto, ya no podría seguir con la producción de las motos austriacas. Mientras tanto, Piaggio había adquirido Puch y trasladó la producción de las motos de la marca a Madrid, a las instalaciones de Moto Vespa S.A.

Piaggio, para diferenciar los modelos y darles un aspecto más modernos, revisó todos los modelos y cambió algunas cosas, aunque para la Condor Trail no se complicaron en exceso y echaron mano, como hacen a veces, de lo que tenían disponible en sus propias marcas. Así, la carrocería de la Puch Condor Trail 50 era, en realidad, la misma carrocería de la Gilera R1 50. Había ligeros cambios, como el guardabarros delantero, pero eran, a simple vista, la misma motocicleta.



Por otro lado, seguramente este detalle importara a pocos usuarios, porque el aspecto de la Condor Trail era moderno y atractivo, una auténtica trail de los 90. La carrocería, fabricada con plástico ABS, abarcaba gran cantidad de la moto, con gran carenado delantero que se estrechaba en el centro y volvía a recuperar cuerpo en la parte trasera. El faro estaba cubierto por la típica rejilla protectora, había cubremanos, un asiento corrido y muy mullido, cubierta para el freno de disco delantero… se echaba de menos una instrumentación, que se ofrecía como opción y tan solo consistía en un pequeño velocímetro con cuentakilómetros.

La Condor Trail era una moto bastante alta para un chaval de 14 años. La horquilla –de tipo telescópica hidráulica– tenía 180 milímetros de recorrido, exactamente igual que el amortiguador trasero, que estaba firmado por la marca IDEAL. Al menos tenía, como se ha mencionado antes, un freno delantero de disco, asistido por un tambor en la rueda trasera –con mando mecánico por varilla–.

A simple vista, era, como se suele decir, un “pepino”, aunque en realidad era una evolución de la Puch Condor III, de la que tomaba el motor, un monocilíndrico de 49 centímetros cúbicos con cilindro de cuatro transfers, carburador Dell’Orto que rendía 2 CV a 5.500 revoluciones y podía lanzar a la Condor Trail, mediante un cambio de cuatro marchas, hasta los 65 km/h, siempre según datos del fabricante. Piaggio añadió a este motor el encendido electrónico.

 

Honda SPL RVF/RC45: Una endurance matriculable al más puro estilo «Japan Heritage»

Estéticamente emula a la NR750 que disputó las 24h de Le Mans de 1987




Fotos: Rain Meister
J. Rubio
2 min.
Actualizado: 25/04/2024 11:38h







Los japoneses están a otro nivel cuando hablamos de preparaciones Endurance de altos vuelos. Esta SPL RVF/RC45 es buena prueba de ello, luciendo un grado exquisito de elementos que la convierten en una montura deportiva irrepetible.


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Hay motocicletas como esta SPL RVF/RC45, una preparación magistral llevada a cabo sobre la icónica V4 de Honda, que nos retrotraen de facto a la época dorada del motociclismo, esos años 80 y 90 donde las monturas con claras reminiscencias endurance eran uno de los mayores objetos de deseo de los aficionados de la época.

Está claro que la RC45 ya nació con esa genética impresa en cada una de sus partes, pero en esta preparacion obra del especialista japonés m-tech, todo es llevado hasta un nivel donde la excelencia brilla como máxima protagonista.


Aún más si cabe cuando echamos un primer vistazo y descubrimos que la librea que cubre la figura de esta SPL RVF/RC45 es un homenaje a la empleada por la NR oficial que corrió las 24 Horas de Resistencia de Le Mans en 1987 dentro de la categoría de “Prototipo”.

Honda SPL RVF/RC45 en detalle
Actualmente, esta exuberante preparacion pertenece a un aficionado que en redes sociales se hace llamar Rain Meister. Según explica a los compañeros de Autoby: “En realidad, esta bicicleta tuvo un dueño anterior. La admiré desde que la construyeron en m-tech y él me la vendió”.



Si ponemos la vista en cada detalle podremos comprobar como en esta SPL RVF/RC45 nada está ahí por casualidad. No solo se ha buscado mejorar en el aspecto estético, también se han instalado un sinfín de extras que le confieren un plus dinámico muy por encima de lo que ofrece una RC45 estándar.

Entre los elementos más destacables que encontramos en la SPL RVF/RC45 disponemos de:

• Basculante de aluminio de doble brazo m-tech con liberación rápida
• Tacómetro/velocímetro STACK ST700SR
• Pantalla de información Yoshimura PRO-GRESS2
• Tija artesanal m-tech
• Carenado frontal de fibra carbono SPOT FRP
• Faros delanteros de RC30 y cubiertas m-tech
• Bombas de freno y embrague Brembo Racing Radial CNC
• Amortiguador de dirección Ohlins
• Asiento monoplaza
• Doble silenciador de carbono Akrapovič
• Horquilla invertida con especificaciones HRC
• Amortiguador trasero Ohlins
• Pinzas delanteras Brembo CNC de cuatro pistones
• Discos Brembo de 320 mm
• Pinza trasera Nissin y disco HRC, etc.

Tanto el conocido propulsor V4 a 90º de 749 cc como el chasis doble viga de aluminio se han mantenido inalterados. En cualquier caso, esta preparación de RC45 es realmente exclusiva, tal y como confirma el propio Sr. Matsumoto de m-tech: “Incluso si me pides que haga la misma moto ahora, ya ni siquiera podría conseguir las piezas”.

 

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Kawasaki ZX-12R
Prometía ser más veloz que la Hayabusa, pero nunca llegó a demostrarlo


La guerra por la velocidad máxima entre algunos fabricantes de motocicletas ha sido una constante, aunque siempre ha tenido un protagonista especial: Kawasaki. Estos japoneses siempre han destacado por ofrecer motos realmente veloces, como aquellas ZX-10 o ZZR 1100. Dos motos que marcaron una época y que abrieron la puerta a una lucha que, todavía hoy, se mantiene, aunque no con el mismo ímpetu que antaño.

Honda cogió el testigo y presentó la Honda CBR 1100 XX Superblackbird, que dejó a todos atónitos con su velocidad de 287,3 km/h, pero tuvo que claudicar frente a la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa en 1999, la cual, logró superar por poco los 300 km/h. Como cabe esperar, Kawasaki no se quedó mirando y puso a trabajar a sus ingenieros para poner en liza una moto que fuera capaz de superar a sus dos rivales.

El resultado fue la Kawasaki ZX-12R Ninja, o bien, si vivía en Estados Unidos, la Kawasaki ZZR 1200. Una Montura con 178 CV en estático o a baja velocidad, que aumentaban hasta los 190 CV gracias al RAM Air a gran velocidad. Además, lucía una imagen espectacular, aunque hubo quien critico su diseño por ser un tanto particular, sobre todo en sus espejos, claramente diseñados para aerodinámicamente muy efectivos.



De hecho, toda la carrocería de la moto estaba diseñada en túnel de viento, con la intención de superar a la Hayabusa en velocidad máxima. Kawasaki prometió que alcanzaría las 200 mph, 321 km/h, pero nunca llegó a demostrar si realmente la ZX-12R llegaría a esa velocidad. Por aquellos años, se firmó un pacto entre los fabricantes japoneses para limitar la velocidad de las motos a 300 km/h. Solo las primeras unidades, las vendidas en el año 2000, no contaba con restricciones, a partir de 2001, todas las ZX-12R Ninja incorporaban limitador, del cual, la marca nunca llegó a decir nada oficialmente.

Aquel acuerdo llegó por un miedo que invadió a ciertos fabricantes de motos –BMW Motorrad también se unió a dicho acuerdo–. Se temía que hubiera regulaciones gubernamentales a la velocidad máxima de las motocicletas, principalmente en Europa. No obstante, Kawasaki, antes de la firma del acuerdo, había organizado un evento de alcance mundial y con mucha prensa, para demostrar que la ZX-12R podía superar a la Suzuki Hayabusa, un evento que se canceló de golpe.

Curiosamente, la Kawasaki ZX-12R nunca logró la misma repercusión que tuvo la Hayabusa. Quizá el aerodinámico diseño de la Suzuki hizo que, junto a sus prestaciones, se hiciera mucho más famosa. Sin embargo, hay detalles de la ZX-12R que son interesantes. Por ejemplo, al parecer, durante el desarrollo, algunos periodistas escucharon que si se abusaba del acelerador, el neumático trasero no superaba los 1.200 kilómetros –en aquellos años, el control de tracción era un invento para enlatados– y que sin limitador, podía rondar los 321 km/h de velocidad máxima.

 

Tócate los huevos...y a quién no?... Menudo pepinazo han armado los de m-tech

 

Está por ahí entre las 205 páginas ..
.
Incluso me suena que la gsxf 750.

 

Para mí la r1 mas bonita de todas .

 

Peasso cacharra.

 

Guapísima